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DEL PARLAMENTO ITALIANO - SESSIONE DEL 1861

(VIII Legislatura)

DOCUMENTI

RACCOLTI E CORREDATI DI NOTE E DI DOCUMENTI INEDITI

DA GALLETTI GIUSEPPE E TROMPEO PAOLO

1° periodo dal 18 febbraio al 23 luglio 1861

TORINO 1861

TIPOGRAFIA EREDI BOTTA

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Palazzo Carignano

Costruzione delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico

Progetto di legge presentato alla Camera il 15 maggio 1861

dal ministro dei lavori pubblici (PERUZZI).

Signori! — Il già reame di Napoli, ore, fino dall’anno 1836, era stata dal re Ferdinando II concessa una strada ferrata, che è da annoverare fra le più antiche del continente europeo, veniva dal Governo borbonico lascialo, in sul cadere del 1860, cioè ventiquattro anni dopo l’introduzione di questo mirabile strumento di civiltà e di ricchezza, con soli 140 chilometri di strade ferrate in esercizio. Quando le strade ferrate, perfino da uomini di Stato e da pubblicisti in allora reputatissimi, erano considerate piuttosto atte a servire ai piacevoli ritrovi nei popolosi dintorni delle grandi città, che al trasporto rapido e regolare, ed a grandi distanze, di viaggiatori e di merci, re Ferdinando non fu restio ad agevolare per tal mezzo la comunicazione fra la sua capitale e gli amenissimi siti di Castellammare e di Caserta; ma quando tutti i Governi civili, entrando nella via arditamente e con tanto suo utile aperta dal liberale Governo del Belgio, con ogni maniera di sacrifizi si adoperarono a favorire ed accelerare il compimento delle reti ferroviarie, le quali cuoprono ornai la massima parte degli Stati europei, molto fu parlato in Napoli di strade ferrate, molte furono le concessioni date, moltissimi i progetti compilati e gli studi fatti; il risultamento fu quello meschinissimo poco sopra accennato.

Ritenendo inattendibili le pretese messe innanzi da taluni dei molti concessionari di re Ferdinando, il Governo costituzionale del suo successore Francesco II decretava, salva l’approvazione del Parlamento, la costruzione della rete contemplata nella convenzione che ho l’onore di proporre all’approvazione della Camera; facendone argomento dell’atto di concessione del 24 agosto 1860 a favore dei primari capitalisti e costruttori dell’Europa, cioè dei signori duca di Galliera, Salamanca, Brassey, Talabot, Parent, Delahante, Blount, Chateles, Buddicom.

Caduto pochi giorni dopo quel Governo, il dittatore generale Garibaldi, con decreto del 23 settembre, concedeva ad una società anonima sotto la ditta Società italica meridionale, rappresentata dai signori Adami e Lemmi, la facoltà di costruire per conto del Governo molte linee ferroviarie tanto nelle provincie continentali, quanto nell’isola della Sicilia, fra le quali erano comprese quelle in costruzione per conto del Governo ed alcune di quelle contemplate nel surricordato atto del 24 agosto.

Con altro decreto dittatoriale del 13 ottobre successivo venivano approvati tre articoli addizionali, per virtù dei quali i signori Adami e Lemmi rinunziavano, sotto certe condizioni, alle linee comprese nell’atto del 24 agosto, e questa rinunzia venne incondizionatamente confermata nella convenzione del 30 aprile 1861, che fra pochi giorni avrò l’onore di presentare alla Camera.

Nell’intendimento di affrettare lo intraprendimento dei lavori di costruzione delle strade ferrate napolitane che ben a ragione stavano in cima ai desiderii della popolazione di quelle provincie tanto neglette dai passati loro reggitori, e che sono ad un tempo un bisogno essenziale ed universalmente sentito della nazione, il presidente del Consiglio dei ministri stipulava, nel 5 febbraio del corrente anno, col cavaliere Talabot, rappresentante dei concessionari in ordine al decreto del 24 agosto 1860, nna convenzione provvisoria, per virtù della quale essi si impegnavano ad intraprenderne immediatamente lo studio e la costruzione, obbligandosi a costituire, nel termine di un anno, nna società sulle basi della concessione surricordata, modificata nei termini diche in una seconda convenzione stipulata nello stesso giorno 3 febbraio 1861, e ad erogare, entro l’anno, negli studi e nelle costruzioni, la somma di dieci milioni di lire italiane, rimborsabili dal Governo coll’aggiunta dell’interesse del 6 per cento, nel caso che la società non potesse, nel termine anzidetto, venir costituita, o nell’altro, che le ricordate due convenzioni ed il relativo capitolato non ottenessero l’approvazione del Parlamento.

Con lodevole premura i concessionari si affrettarono ad ordinare un servizio d’ingegneri ripartiti in parecchie squadre, i quali, sotto la» direzione del reputato ingegnere signor Amilhau, si recarono, nel decorso marzo, in varie provincie per dar opera all’esame dei progetti esistenti ed ai nuovi studi necessari per la determinazione delle linee e per il sollecito intraprendimento dei lavori.

Degli studi, precedentemente apparecchiati nella sezione da Salerno ad Eboli e nella direzione di Foggia, ed in quella del Tronto ad Ortona, i primi soltanto poterono essere utilizzati, secondo il concorde parere degli ingegneri, dei concessionari e del regio commissario straordinario, commendatore Ranco, essendo stato ritenuto conveniente lo avvicinare la linea alla sponda del mare nella sezione dal Tronto ad Ortona.

Esaminati i molti progetti di linee in vari tempi proposti e più o meno studiati, e facendo segnatamente tesoro delle proposizioni di un’estesa rete ferroviaria esposte con relazione del 21 marzo 1861 dalla Commissione speciale instituita dal consigliere De-Vincenzi, il commendatore Ranco, valendosi delle facoltà ricevute ed eseguendo egregiamente lo affidatogli incarico, formulava un progetto poco diverso da quello designato nella concessione del 24 agosto 1860 ed approvava gli studi del signor Amilhau per talune sezioni, nelle quali venne proceduto alle espropriazioni ed ai preparativi necessari per dare sollecito incominciamento ai lavori.

Avendo nel frattempo i concessionari delle più volte ricordate linee acquistala pur quella da Napoli a Salerno, con diramazione per Castellammare da molti anni concessa al signor Bayard de la Vingtrie, essi furono autorizzati ed animati a dar incominciamento alla stazione di Napoli, per la quale, nello intendimento di affrettarne la costruzione, venne adottato il già approvato disegno della stazione centrale di Milano, e fu da S. A. R. il principe luogotenente autorizzata l'espropriazione dei terreni, nei quali esser deve innalzata la ricordata stazione centrale per le due linee di Salerno e Foggia e di Capua e Ceprano.

Per cotal guisa interpretando il voto generale indubbiamente manifestato dalla pubblica opinione e dal Parlamento, yjì Ministero affrettava il compimento dei molti apparecchiamenti necessari a render possibile la ordinata e regolare attivazione dei lavori di costruzione, i quali potranno essere sollecitamente ed attivamente condotti, quando il Parlamento nazionale, onorando della sua approvazione il presente progetto di legge, venga a dar solido fondamento a questa bene avviata e grandiosa impresa.

Nel mentre che gli ingegneri davano opera agli studi ed alle espropriazioni, il Ministero spingeva innanzi le trattative per isviluppare i germi di modificazione alla concessione del 24 agosto 1860 contenuti nelle due convenzioni del 3 febbraio 1861, e queste trattative si conchiusero nella convenzione stipulata nel dì 12 del presente mese e nel relativo capitolato che, d'accordo col mio collega, il ministro delle finanze, ho l'onore di presentare alla Camera.

Per la concessione del 24 agosto 1860 veniva garantito per cinquantanni ai concessionari l'interesse del cinque per cento sul capitale nominale, rappresentato per tre quarti da obbligazioni e per un quarto da azioni, dopo che dagli introiti fosse prelevato il fondo d'ammortizzamento, ragguagliando il detto capitale in ragione di ducati 138 mila per ogni miglio napoletano, cioè in lire italiane 318,730 per ogni chilometro.

Cogli articoli 13 e 14 della convenzione del 12 maggio 1861 viene invece stabilita in un terzo la quota parte del capitale che dovrà essere rappresentato da azioni, e lo interesse garantito e determinato al sei per cento nelle spese effettive constatabili nei modi uguali a quelli già sanciti nel capitolato delle strade ferrate lombarde e dell'Italia centrale, sulle norme del quale è stato conchiuso quello qui annesso conformemente alle stipulazioni del 3 febbraio del corrente anno.

La Camera valuterà quanto più conformi al beninteso interesse delle parti sieno queste nuove disposizioni, di quello che lo fossero le antiche, tanto per ciò che concerne la proporzione fra il numero delle azioni e quello delle obbligazioni, quanto per la garanzia, la quale difficilmente può corrispondere al costo reale se ragguagliata su di un capitale determinato, specialmente quando, come nel presente caso, si tratta di strade non istudiate precedentemente, e da costruire in paesi dove non vennero condotti sin qui grandi lavori atti a dar norma efficace nelle perizie.

Tralasciando di avvertire le altre differenze di minor conto fra le concessioni del 24 agosto 1860 e del 12 maggio 1861, le quali sono logica conseguenza dell'adozione delle norme sancite per le strade ferrate lombarde e dell'Italia centrale colla legge dell'8 luglio 1860, mi permetterò di richiamare più specialmente l'attenzione della Camera sulla designazione delle linee, sulle epoche rispettivamente determinate per l'attivazione delle medesime, e sui mezzi prescelti perché sieno queste epoche sino all'estremo limite del possibile affrettate.

Cessato felicemente nel fiume Tronto l'innaturale ufficio di confine fra due Stati italiani, veniva a cessare il motivo per il quale nei precedenti atti dei Governi borbonico e pontificio era designato quel fiume per testa di linea, per punto di congiunzione di linee facienti argomento di due diverse concessioni, e compariva evidente la convenienza di prescegliere la importante stazione di Ancona siccome testa comune delle tre linee che vi fan capo, due delle quali per Bologna e per Roma concesse alla società delle strade ferrate romane, l’altra verso Napoli ed Otranto compresa nella presente concessione.

Questa linea, dopo aver superate, mercè una galleria ed assai notevoli pendenze, le alte colline che attorniano la città di Ancona, correrebbe presso la spiaggia del mare in un terreno per la maggior parte pianeggiante fino a Termoli, donde allontanandosi dal mare si volgerebbe verso Foggia. Da Foggia accostandosi di bel nuovo alla sponda del mare, che raggiungerebbe presso Barletta, seguirebbe quindi la sponda stessa pervenendo fino ad Otranto per Bari e Brindisi, allontanandosene soltanto alquanto verso Lecce, non lungi dal suo termine.

Da questa linea longitudinale di una lunghezza di circa 400 chilometri dovrebbero staccarsi tre diramazioni; delle quali la più meridionale da Bari per Taranto, e le altre due alla volta di Napoli; l'una da Foggia a Salerno per i pressi d’Ascoli e per Eboli, e l’altra più settentrionale da Pescara a Ceprano per Popoli, Solmona, Celano e Sora. La prima di queste diramazioni avrebbe una lunghezza di circa 80 chilometri, la seconda di 130, la terza di 128. Delle due diramazioni per congiungere alla città di Napoli la gran linea longitudinale dell'Adriatico, quella da Foggia a Salerno ha il pregio di essere già studiata nella massima parte, per modo che ne può essere immediatamente incominciata e prontamente condotta a termine la costruzione; quella da Pescara a Ceprano, per gli studi sinora fatti, comparisce men che l’altra scabrosa e si presta ad essere nell'avvenire agevolmente spinta alla vicina città di Aquila e congiunta a Terni colla strada ferrata da Roma ad Ancona. La maggior facilità del varco apenninico, la maggior ricchezza e popolazione delle provincia che percorrerebbe, la maggior sua distanza dalla linea da Foggia a Salerno, e questa possibilità del futuro suo facile congiungimento colle linee della media Italia, sembrano motivi sufficienti per dare alla diramazione Pescara-Ceprano la preferenza sulle molte altre linee attraverso l'Apennino proposte dalla Commissione su ricordata e da quelli che eransi precedentemente adoperati nello studio della rete ferroviaria napoletana.

Questa possibilità che la linea Ceprano-Pescara porgerebbe di congiungerla quandochessia a complemento della rete italiana coll'altra linea trasversale da Roma ad Ancona per Avezzano, Rieti e Terni, mi sembra singolarmente meritevole dell'attenzione della Camera; imperocché, questa linea attraversando su di una lunghezza di circa 60 chilometri una ricca e popolosa vallata, avvicinerebbe Napoli e gli Abruzzi ad Ancona ed a Firenze, e generalmente alle Marche, all'Umbria ed alla Toscana.

Determinato per tal guisa lo andamento generale delle linee, le quali, unite a quelle in costruzione da Napoli a Ceprano ed alle altre da costruire nelle Calabrie, costituiranno una rete ferroviaria rispondente ai bisogni generali della nazione ed atta a sviluppare le immense ricchezze di quella bella parte d'Italia, sol che vada congiunta ad una ben intesa rete di strade ordinarie, restava ad accelerare ed assicurare la soddisfazione di un voto troppe volte e per troppo lunghi anni frustrato.

Io nutro fiducia che, se la Camera vorrà fermarsi a considerare le molte e varie difficoltà da superare per raggiungere il duplice scopo testé accennato, non niegherà la sua approvazione ai mezzi cui il Ministero ha creduto doversi appigliare; i quali, Sono io stesso disposto a convenirne, in tempi ed in condizioni ordinarie non sarebbero per avventura da preferire.

Oggi però, che suprema necessità della nazione, supremo dovere del Parlamento e del Governo si è di avvicinare fra loro quanto prima si possa le varie provincie, di accrescere le relazioni fra popoli stretti ad un sol patto, consenzienti in un concorde proposito, ma, per effetto delle antiche divisioni, gli uni agli altri poco noti, e di accrescere, agevolandola ed affrettandola r la circolazione degli uomini e delle cose, ora conviene che, prendendo di mira questo scopo, ci studiamo di raggiungerlo quanto prima e quanto meglio si possa.

A chiunque si faccia per poco a considerare le condizioni di un'impresa di costruzione di strade ferrate, comparirà evidente come le difficoltà si accrescano in ragione del difetto di strade ruotabili, di buoni e sicuri scali totalmente mancanti sulla spiaggia fra il Tronto e Termoli, di cave e di fabbriche di materiali, non che di abili maestranze; difetti naturali in un paese ove le pubbliche costruzioni furono sin qui tanto neglette; e viemaggiori si fanno naturalmente queste difficoltà, e quindi le spese di costruzione, in ragione della brevità dei tempo che, nello interesse pubblico, il Governo ha creduto dover assegnare a compimento delle opere. Questo tempo assegnato alla durata della costruzione delle linee concesse, e segnatamente alle sezioni da San Benedetto del Tronto a Salerno per Foggia ed Eboli, è quello che, a giudizio dei periti dell’arte, è necessario all’uopo; e, per rendere efficace ed inoppugnabile la prescrizione, ho creduto conveniente di soddisfare il desiderio del rappresentante dei concessionari per ciò che concerne le opere più difficili, mercé il disposto dell’articolo 6 e del § 2 dell’articolo 5.

Ma le difficoltà maggiori del far presto, specialmente nelle presenti condizioni, non sono le tecniche, sibbene quelle di un’indole finanziaria, cioè il provvedimento del molto capitale all’uopo occorrente entro breve spazio di tempo e le maggiori spese di un’opera, quand’è condotta più rapidamente di. quello che d’ordinario si soglia fare. Nelle presenti condizioni del credito, mentre tanti Governi dei più floridi Stati dell’Europa contraggono prestiti, e le grandi compagnie industriali inondano il mercato dei loro titoli, mentre per la Italia sola noi stiamo per chiedere all'industria privata per quasi trecento milioni di opere pubbliche in due anni, conviene che i concessionari abbiano la facoltà di aspettare il momento opportuno per costituire le società, emetterne i titoli ed esigerne l’importare colle dilazioni convenienti ad assicurarne lo smercio.

Per virtù della concessione deve essere provvisto entro diciotto mesi il capitale necessario a condurre a termine innanzi il 1° gennaio 1863 Le sezioni di strada ferrata da San Benedetto del Tronto all'Apennino al di là d’Ascoli, e da Salerno ai pressi del sotterraneo oltr’Eboli, diurna lunghezza di circa 330 chilometri, non che la stazione di Napoli; ed altre spese occorrono inoltre per condurre gli studi ed i lavori di costruzione delle altre linee e sezioni abbastanza innanzi, da poter estendere l’esercizio da Foggia a Barletta nel 1° gennaio 1864, da Barletta a Bari ed attraverso l’Apennino (tranne la sola galleria di Conza) nel 1° luglio dello stesso anno, ed infine per la difficile e costosa galleria di Conza in sul finire di quell’anno; talché ognun vede quanto ingente esser debba il capitale da raccogliere all’uopo nel breve tempo sovra indicato.

Di fronte alla molta entità di questo capitale da raccogliere in così breve tempo, innanzi o poco dopo la costituzione della società, la fiducia inspirata dai nomi dei concessionari non poteva che accrescersi per la schietta esposizione che il loro rappresentante faceva del limite, fino al quale credeva poter spingere Polleria del capitale che per la convenzione del 3 febbraio 1861 erasi impegnata ad anticipare in una somma non superiore ai dicci milioni in un anno.

Laonde, ritenendo tanto più efficaci le obbligazioni che a noi conviene imporre ai concessionari, quanto più si racchiudano entro a discreti termini, il Ministero ha creduto conveniente di consentire un’anticipazione di trenta milioni, e di costruire per conto dello Stato la sezione da Ancona a San Benedetto del Tronto (per la quale avrò l’onore di presentare fra pochi giorni un progetto di legge), pattuendo il rimborso di questa anticipazione entro tre anni dal giorno assegnato all’attivazione della linea da Ancona a Napoli (salvo la sezione apenninica), con la corresponsione dell’interesse in quella stessa ragione del sei per cento, nella quale il Governo dovrebbe corrisponderla ai concessionari sulle somme da loro anticipatane! caso che non fosse costituita entro un anno la società.

Per cotal guisa, mercé un’anticipazione a breve scadenza, lo Stato si assicura il rapido compimento di lavori importanti per un capitale più che doppio di quello da lui anticipato.

E per viemmaggiormente assicurare il compimento dell’opera pel termine convenuto, alle consuete penalità si è creduto conveniente l’aggiungere la promessa di un premio di tre milioni che i concessionari perderebbero nel caso che non fosse attivato il servizio fra Ancona e Napoli per il 1° gennaio 1863; al di là del qual giorno dovrebbero inoltre corrispondere la multa di un milione per ogni mese di ritardo.

Assicurata per cola guisa, e per quanto per me si poteva, quella rapida unione ferroviaria fra Napoli e Torino per il termine da me non senza taccia di audacia accennato nella seduta del 3 aprile del corrente anno; ridotta a cinque anni la durata dei lavori di costruzione dell’intiera rete, che nell’atto del 24 agosto 1860 era di dieci anni, io nutro speranza che la Camera, onorando sollecitamente della sua approvazione l’unito progetto di legge, vorrà abilitare il Governo del Re a porgere soddisfazione agli impazienti quanto giusti desidera delle popolazioni napoletane, ed al voti di tutta Italia» prolungando per il fine del prossimo anno dal piede delle Alpi fino a Napoli una strada ferrata longitudinale di più che mille chilometri, la quale, compiuta nelle presenti condizioni e nel divisato modo, affretterà il rassodamento dell’unità, la efficacia della difesa nazionale, lo sviluppamelo della pubblica ricchezza, ed attesterà all’Europa la fiducia che questa risorta nazione è rapidamente pervenuta ad inspirare anche al di là dei proprii confini.

PROGETTO DI LEGGE.

Art. 1. È approvata la convenzione in data 12 maggio 1861» ed annessovi capitolato, intesa tra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze ed il signor cavaliere Paolino Talabot, anche qual rappresentante i signori duca di Galliera, Edoardo Blount, don José di Salamanca, Tommaso Brassey, Basilio Parent, Gustavo Delahante, U. B. Buddicom, ed Antonio Chatelus, per la costruzione delle strade ferrate da Napoli a mare Adriatico.

Art. 2. Sarà provveduto con appositi stanziamenti sul bilancio passivo dell'anno corrente e dei successivi per l’adempimento del disposto dell’articolo 8 della convenzione predetta.

Convenzione per la costruzione e l'esercizio

delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico

Fra il ministro dei lavori pubblici e il ministro delle finanze, contraenti a nome dello Stato, e sotto riserva dell’approvazione del Parlamento nazionale, da una parte;

Il signor Paolino Talabot, contraente a nome proprio ed in qualità di procuratore de! signori duca di Galliera, Edoardo Blount, don José di Salamanca, Tommaso Brassey, Basilio Parent, Gustavo Delahante, U. B. Buddicom ed Antonio Chatelus, concessionari a titolo provvisorio ed in forza di una convenzione conchiusa col Governo napoletano, in data 2 agosto 1860, di varie linee di strade ferrate sul territorio napoletano, d’altra parte,

Venne concertato e stipulato quanto segue:

Art. 1. È accordata ai sovranominati signori la concessione delle seguenti linee di strade ferrate:

1° Una linea lungo il litorale adriatico, da Ancona ad Otranto, per Termoli, Poggia, Barletta, Bari, Brindisi e Lecce, con una diramazione per Taranto;

2° Una linea da Foggia a Napoli, per Ascoli, Eboli e Salerno;

3° Una linea da Ceprano a Pescara, per Sora, Cesano, Solmona e Popoli.

Art. 2. È approvato il contratto in data di Parigi 2 maggio 1861, stipulato fra i signori concessionari sovraccennati e la società delle strade di ferro da Napoli a Castellammare e da Salerno per Nocera.

Queste linee s’intenderanno conseguentemente comprese nella presente concessione.

Art. 3. La durata della concessione è stabilita in 99 anni, partendo dal 1° gennaio 1868.

Art. A. Lo Stato guarentisce alla società per tutta la durata della concessione, tanto il pagamento dell’interesse annuo del 6 per cento, quanto l’ammortizzazione calcolata in base alio stesso interesse circa 2 per cento dell’intero capitale sborsato per l’acquisto e per la costruzione della rete di strade ferrate contemplata all’articolo 1 della presente convenzione.

Art. 3. I termini per il compimento delle varie linee sono stabiliti come segue:

1° Per le sezioni dal Tronto fino presso ad Ascoli, e da Napoli ad Eboli, 1° gennaio 1863;

2° Per la sezione da Eboli ad Ascoli, 1° luglio 1861, ad eccezione della galleria di Conza, la quale sarà ultimata il 1° gennaio 1863;

3° Per il prolungamento della linea sino ad Otranto:

a) Da Foggia a Barletta, 1° gennaio 186;

b) Da Barletta a Bari, 1° luglio 186;

c) Da Bari a Brindisi, 1° gennaio 1863;

d) Da Brindisi ad Otranto, 1° luglio 1863;

e) La diramazione per Taranto, 1° gennaio 1866;

4° Per la diramazione da Ceprano a Pescara, cinque anni, a partire dalla data della legge approvativa della presente convenzione.

Art. 6. Nel caso in cui circostanze di forza maggiore, delle quali è al Governo riservato di apprezzare l’importanza, rendessero impossibile l’ultimazione dei ponti sul Trigno, sul Sangro, sul Salino e sul Vomano all’epoca stabilita nell’articolo precedente, la compagnia sarà tenuta di organizzare uno speciale servizio per ciascuno dei suddetti ponti non ultimati, in modo da assicurarne la comunicazione tra le due sponde, ed il transito dei viaggiatori portati dai convogli.

La compagnia dovrà altresì organizzare appositi servizi di celere trasporto pei viaggiatori attraverso l’Apennino, durante tutto il tempo a decorrere tra l’apertura delle sezioni da Ancona a Foggia e da Salerno ad Eboli e l'ultimazione della galleria di Conza.

Art. 7. Il Governo si riservala costruzione della sezione da Ancona alla stazione di San Benedetto del Tronto.

Questa sezione sarà eseguita sotto l’osservanza delle norme del capitolato qui annesso. Essa sarà ultimata  il 1° gennaio 1863, in modo da poterne aprire l’esercizio, e tosto compiuta in ogni sua parte verrà consegnata definitivamente alla società.

Questa consegna avrà luogo quand’anche al i° gennaio 1863 non fosse compiuto il primo tratto attraverso la montagna sovrastante ad Ancona, nel qual caso la società s’impegna ad assumerne l’esercizio, provvedendo al servizio del tratto suddetto fin che duri la interruzione.

Art. 8. Per viemeglio assicurare l’esecuzione delle linee entro le epoche stabilite dall’art. 3, lo Stato somministrerà alla società, a titolo di sovvenzione temporaria, la somma totale di 30 milioni di franchi suddivisa in rate trimestrali da 3 milioni ciascuna, e ciò sotto la riserva che la spesa totale fatta dalla società coi proprii fondi dovrà costantemente eccedere il doppio della sovvenzione somministrata dallo Stato.

Art. 9. La società rimborserà, cogl’interessi nella ragione del sei per cento, tanto le spese che il Governo incontrerà per l'esecuzione della sezione da Ancona alla stazione di San Benedetto del Tronto, di coi all’art. 7, quanto la sovvenzione temporaria stipulata all’articolo 8, e ciò fn cinque rate uguali e semestrali, a partire dal i° luglio 1865. Gli interessi sulle sovvenzioni decorreranno dalle date dei rateati pagamenti, e quelli sulla spesa della linea da Ancona a San Benedetto dalla data dell’incominciamento dell’esercizio su questo intiero tronco.

Art. 16. Per poter soddisfare all’obbligo assunto coll’articolo 5., per quanto riguarda le linee dal Tronto ad Ascoli, e da Eboli a Salerno, dovendo la società incontrare notevoli sacrifizi, si stabilisce che, aprendosi la strada all'epoca preindicata, il Governo sborserà alla società un premio di tre milioni di franchi.

Laddove, se le sezioni anzidette non venissero aperte al pubblico transito se non dopo scaduta l’epoca retrostabilita, sarà imposta alla società la malta di un milione di franchi per ogni mese di ritardo, per il solo fatto della scadenza del termine senza bisogno di costituzione in mora.

Art. 11. I concessionari sono tenuti a depositare, entro il termine di un mese, a partire dalla data dell'approvazione per legge della presente convenzione, una cauzione di tre milioni di franchi, in quale somma verranno compresi i 60,000 ducati prima d’ora depositati.

Questa cauzione sarà restituita per terzi, quando i concessionari giustificheranno di avere incontrato una spesa superiore a tre milioni almeno per ogni terzo da restituirsi.

Art. 12. Sino alla scadenza del. termine stabilito dall’articolo 13, il Governo non potrà accordare né una sovvenzione, né nna garanzia d’interessi per l'esecuzione di qualsiasi altra strada di ferro, diretta da Napoli verso il mare Adriatico, salvo il caso che le condizioni in quell’articolo accordate fossero state rifiutate dai suddetti concessionari.

Art. 13. Le strade di ferro, di cui all’articolo 1°, saranno possedute ed esercite con tutti quei diritti e quegli obblighi che risultano dall’annesso capitolato, dalle leggi e dai regolamenti in vigore, ed in particolare dalla legge del 20 novembre 1859 (3754), in quanto il presente atto o l’annesso capitolato non vi derogano, ni venga altrimenti stabilito per future disposizioni di leggi o di regolamenti.

È espressamente convenuto che la società non sarà assoggettata alla compartecipazione prescritta dall'articolo 244 della precitata legge.

Art. 14. La società è autorizzata a realizzare il suo capitale, parte in azioni e parte in obbligazioni. La quota parte realizzata in azioni non potrà mai essere minore di un terzo del capitale sociale.

Le cartelle di obbligazioni emesse dalla società saranno rivestite della firma di un commissario governativo, per constatare la garanzia dello Stato.

Gl'interessi delle obbligazioni verranno pagate dalle pubbliche casse, designate a quest’uopo dal Ministero delle finanze, a condizione peri che la società provveda in tempo opportuno le somme occorrenti, e che buonifichi alle dette tasse una commissione del due per mille.

Art. 15. È accordato ai concessionari il termine di un anno per costituire, nelle forme prescritte dalle leggi, una società anonima, che assuma gli obblighi ed i diritti della presente concessione.

Essi saranno tuttavia tenuti, fino alla costituzione della detta società, a proseguire gli studi ed i lavori con tutta l’attività possibile, non altrimenti che se la società fosse già costituita, ed a somministrare a quest’uopo le somme occorrenti.

Nel caso in cui, durante il suddetto termine, le circostanze politiche o finanziarie fossero tali da rendere impossibile la costituzione di una società anonima, potranno i concessionari rinunciare alla presente concessione.

Qualora la presente concessione non venisse definitivamente confermata entro il termine dianzi stabilito, sia in conseguenza della rinuncia per parte dei concessionari, sia in difetto dell’approvazione del Parlamento nazionale, il Governo sarà tenuto a rimborsar loro, cogl’interessi nella ragione del 6 per cento, tutte le spese di qualsiasi natura, sostenute nella compilazione dei progetti, nelle negoziazioni relative alla concessione, nell'impianto ed esecuzione dei lavori.

Fatto in doppio originale

Torino, 12 maggio 1861.
Sottoscritti all’originale:
II ministro dei lavori pubblici

UBALDINO PERUZZI.

Il ministro delle finanze

PIETRO BASTOGI.

PAULIN TALABOT.
Il direttore capo di divisione al Ministero dei lavori pubblici

G. MARTINENGO.

Per copia conforme all’originale:

G. MARTINENGO.


Capitolato annesso alla convenzione in data del 12 maggio 1861, stipulata tra i ministri di S. M. il Re VITTORIO EMANUELE II, pei lavori pubblici e per le finanze, ed il signor Paolino Talabot, tanto in suo nome che in quello dei signori duca di Galliera, Edoardo Blount, D. José di Salamanca, Tommaso Brassey, Basilio Parent, Gustavo Delahante, U. B. Buddicom ed Antonio Chatelus,per la concessione delle strade ferrate da Napoli all'Adriatico.
Capitolo 1. — Tracciato e costruzione.

Art. 1. Prima di cominciare i lavori per ciascheduna linea, la società dovrà assoggettare all'approvazione del Governo on progetto comprendente il piano ed il profilo della strada, le piante, gli spaccati e le elevazioni delle stazioni, degli scalimerci, degli edilizi principali e dei ponti che hanno almeno 10 metri di luce.

Quanto alle opere di minore importanza, la società potrà limitarsi alla presentazione dei tipi, in base ai quali debbono essere eseguiti. Il progetto sarà corredato di una particolareggiata perizia e di una memoria descrittiva e spiegativi

Sarà cura della compagnia di presentare i progetti in tempo utile, onde il loro esame e la loro approvazione non abbiano ad essere causa di ritardo nell'esecuzione.

Art. 2. 1 lavori di terra e le opere d’arte saranno eseguili per doppia via sulla linea da Ancona a Foggia, ed io quei tratti della linea da Foggia a Salerno che verranno determinati dal Governo, dopo la presentazione degli studi a farsi dalla società.

Le altre linee comprese nella concessione saranno costruite ad un solo binario, salvo i raddoppiamenti necessari per la regolarità e per la sicurezza dell’esercizio.

La linea da Napoli a Salerno sarà ridotta in istato da poter ricevere due binari.

Il collocamento del secondo binario sulle linee da Ancona a Foggia, e da Foggia a Napoli, non sarà obbligatorio se non quando l’introito brutto eccederà le lire 30 mila per chilometro.

Art. 3. Per tutto ciò che si riferisce alle condizioni tecniche di costruzione delle strade concesse, ed in quanto non risulti altrimenti determinato dal presente capitolato, dovrà la compagnia attenersi a tutte le disposizioni contenute nella legge 20 novembre 1859, nonché alle seguenti, cioè:

a) Che i raggi delle curve non vengano mai ridotti a lunghezza minore di 500 metri, salvo nella traversata dell’Apennino, nella quale farà tollerato un raggio di 300 metri;

b) Che le pendenze non sorpassino i limiti massimi del 10 per 1000, salvo nelle due traversate dell’Apennino, nelle quali sarà tollerata una pendenza massima del 58 per 1000;

c) Che tutte le strade siano munite di colonne chilometriche;

d) Che sia escluso il legname nella costruzione dei ponti di qualsiasi luce;

e) Che le stazioni abbiano i locali necessari per i servizi doganali, sanitari e di polizia.

Art. 4. Le spese per la sorveglianza, di collaudo dei lavori, del pari che per quelle del controllo dell’esercizio, saranno sostenute dalla società.

Esse comprenderanno gli emolumenti degli ispettori e dei

commissari & tal uopo nominati dal Governo, non meno che quelli del personale subalterno addetto ai loro uffizi.

Per provvedere a queste spese, del pari che a quelle della sorveglianza speciale di cui fa menzione l’articolo 9, la società dovrà versare ogni anno al pubblico tesoro la somma di lire italiane 60 per ciaschedun chilometro di strada in costruzione od in esercizio.

Art. 3. Per tutta la durata della concessione la società dovrà conservare in buono stato di manutenzione tutte le linee che le sono concesse, e tenerle munite di tutto il materiale mobile occorrente ai bisogni del servizio.

Dovrà inoltre stabilire e conservare in attività, in una o più stazioni principali, le officine necessarie per provvedere con esse alle grandi riparazioni di tutto il suo materiale mobile.

Capitolo II. — applicazione della garanzia.

Art. 6. La guarentigia stipulata dall’articolo 5 della convenzione in data d’oggi sarà applicata nel modo seguente.

Essa si estenderà a tutto il capitale necessario e realmente sborsato:

1° Per l’acquisto della linea da Napoli a Salerno;

2° Per la costruzione delle altre linee concesse alla società;

3° Per compiere e mettere in esercizio le suddette linee, non che per provvederle del materiale fisso e mobile nei primi tre anni dell'esercizio, a partire dal giorno della completa apertura di ciascuna linea;

4° Per corrispondere gl’interessi del 3 per cento del capitale, e provvedere alle spese generali d’amministrazione, fino a tanto che l’intiera rete concessa sia posta in esercizio.

L’ammontare delle spese d’amministrazione verrà suddiviso fra le linee in costruzione e quelle in esercizio, proporzionatamente alla lunghezza delle une e delle altre.

Gl’interessi del capitale versato per la costruzione di' ciascheduna linea saranno coperti mediante gl’introiti dell’esercizio parziale o totale della stessa linea, in quanto sieno sufficienti.

Art. 7. Le somme, che Io Stato avesse eventualmente sborsate in forza della guarentigia stabilita all'articolo precedente, costituiranno un’anticipazione fruttante l’annuo interesse del & per cento.

Quest’anticipazione verrà rifusa coll’eccedente introito netto sull’annualità guarentita. Le eccedenze verranno applicate all’estinzione, prima degli interessi, poscia del capitale.

Art. 8. La società avrà l’obbligo di presentare i conti dell’esercizio e degli approvigionamenti alla fine di ciascun anno.

I conti relativi alla costruzione delle singole linee dovranno essere presentati due anni dopo che esse saranno messe in esercizio.

La garanzia stipulata nell’articolo 6 non potrà essere applicata, se prima i conti della compagnia non saranno stati approvati dal Governo.

Art. 9. Il Governo si riserva il diritto di sorvegliare e controllare nel modo il più lato la gestione della società, la quale, a semplice di lui richiesta, avrà l’obbligo di fornirgli tutti gli schiarimenti e tutte le comunicazioni che egli crederà opportune specialmente il preventivo dell’amministrazione e dell’esercizio.

Esso potrà nominare uno o più commissari incaricati di questa sorveglianza.

In caso di discrepanza fra questi commissari e la società, il ministro dei lavori pubblici sarà chiamato a decidere, salvo il ricorrere, ove del caso, agli arbitri di cui nell’art. 32.

CAPITOLO III. — Riscatto e scadenza della concessione.

Art. 10. Il Governo prenderà possesso ed entrerà immediatamente nel godimento di tutte le strade ferrate comprese nella concessione allo spirare di essa.

Al Governo incomberà l’obbligo di rimborsare alla società il valore del materiale mobile, degli strumenti ed utensili, dei mobili, degli approvigionamenti di ogni genere, al prezzo che si regolerà in via amichevole o che verrà fissato dai periti.

Gli stabilimenti fondati ed eserciti in virtù dell’articolo 26 del presente capitolato rimarranno in proprietà della società.

Art. il. Dopo Panno 1898 il Governo avrà la facoltà di riscattare le ferrovie concesse, mediante il pagamento di una rendita annua da corrispondere semestralmente fino al termine dell’anno 1966.

Art. 12. Per determinare il prezzo di tale riscatto, si prenderanno gl’introiti netti annui ottenuti dalla società durante i sette anni che precedettero quello in cui il Governo avrà notificato l’intenzione di riscattare le ferrovie; se ne dedurranno gli introiti netti dei due anni meno proficui, e si prenderà la media degl’introiti dei cinque anni restanti.

Quest’introito netto medio costituirà l'ammortare della rendita annua che verrà pagata semestralmente alla società, per tutti gli anni che rimarranno a trascorrere fino al termine della concessione.

Questa rendita annua non potrà essere in alcun caso minore, sia della rendita netta dell’ultimo dei sette anni presi a termine di paragone, sia dell’interesse guarentito dallo Stato.

Art. 13. Nel caso previsto dai due articoli li e 12, come pure in quello io cui il Governo non prendesse possesso delle ferrovie che al termine della concessione, queste insieme con tutti i loro annessi dovranno essere consegnate in buono stato di manutenzione.

Se ciò non fosse, esso avrà diritto di far eseguire le riparazioni necessarie a spese della società, ovvero di obbligare quest’ultima a provvedervi.

In caso di contestazione o di discrepanza ne) giudizio sullo stato della ferrovia, si procederà nel modo indicato dagli articoli 32 e seguenti.

Le stesse disposizioni si applicheranno quando la società venisse a sciogliersi prima del termine della concessione.

Art. là. Allo spirare della concessione la società dovrà, qualora il Governo lo richiegga, continuare la manutenzione e l’esercizio delle strade per i sei mesi successivi, a spese e per conto dello Stato. Il resoconto dell’esercizio così sostenuto dalla società dietro richiesta del Governo dovrà essere prodotto nei tre mesi seguenti.

Se il Governo fa delle osservazioni su questo resoconto, la società deve presentare la sua risposta, e somministrare entro tre mesi le nuove dilucidazioni che le saranno state domandate; senza di che le obbiezioui sollevate contro il suo resoconto si terranno per fondate, e si regoleranno i conti a norma delle medesime.

Per contro, se il Governo non muove obbiezioni contro il resoconto entro tre mesi, o contro la risposta della società entro sei settimane, i conti presentali dalla società si riterranno come approvati.

Capitolo IV. — Tariffe e condizioni del trasporto, e servizio pubblico.

Art. 15. La società è autorizzata a percepire le tariffe portate dalla tabella annessa alla legge 8 luglio 1860, per l’esercizio delle strade ferrate dell'Italia centrale.

Art. 16. Ogni sotterfugio tendente a defraudare la società delle tasse che le sono dorate pei trasporti, ogni tentativo fatto nell'intento di viaggiare senza pagar tutta o parte della tassa nelle carozze. della società, ogni falsa dichiarazione della qualità o del peso d’una merce, ogni agglomerazione in una unica spedizione di articoli appartenenti a classi diverse o dirette a persone diverse, sarà punita col pagamento di una lassa tripla.

Queste disposizioni saranno inserite nella tariffa a stampa della società.

Art. 17. In caso di straordinaria carestia dei viveri, il Governo avrà il diritto d’imporre una riduzione sulla tassa di trasporto delle derrate alimentari, fino alla metà del massimo portato dalla tariffa.

Art. 18. I trasporti militari dovranno essere eseguiti a prezzi ridotti, cioè:

Pei militari in corpo o staccati, ma provvisti di fogli di via, al terzo;

Per i cavalli, bagagli, oggetti militari e materiale da guerra, alla metà delle tasse portate dalla tariffa.

Gli oggetti appartenenti al materiale da guerra, di cui non o fatta espressa menzione nella classificazione delle merci, saranno pareggiati alle merci di seconda classe nei trasporti a piccola velocità.

Art. 19. 1 detenuti, non che gli agenti della forza pubblica che li scortano, verranno trasportati per metà del prezzo di tariffa delle vetture di terza classe.

I detenuti si trasporteranno in un compartimento speciale quando non sieno chiusi in carrozze cellulari.

Ove poi l’amministrazione facesse uso per trasportarli di siffatte carrozze, essa non pagherà alcuna tassa suppletiva.

Art. 20. I pubblici funzionari incaricati di sorvegliare l’esercizio delle ferrovie o di controllare le operazioni della società verranno trasportati gratuitamente del pari che i loro bagagli.

Art. 21. La società si obbliga ad eseguire gratuitamente il trasporto delle lettere, dei dispacci, dei pieghi di servizio e degli impiegati postali nei convogli di viaggiatori e misti, ed il trasporto delle lettere anche nei convogli celeri.

I carri ambulanti postali saranno somministrati dall’amministrazione delle poste, la quale provvederà alla loro manutenzione.

Qualora l’amministrazione non impiegasse carri specialmente destinati al servizio postale nei convogli ordinari e misti, la società dovrà porre a sua disposizione un carro a quattro ruote.

Ogniqualvolta questo servizio esigerà l’uso d’un veicolo di maggior capacità di un carro postale, il Governo dovrà corrispondere alla società un compenso di 15 centesimi di lira italiana per ogni chilometro e per ogni carro suppletivo.

La società si obbliga d’incaricarsi delle spedizioni fatte dall’amministrazione delle poste, non accompagnate da un impiegato, del pari che della sorveglianza dei carri postali.

In tutte le stazioni in cui ha luogo la spedizione delle lettere si porranno gratuitamente a disposizione dell’amministrazione delle poste i locali per uso d’ufficio.

Art. 22. 11 Governo si riserva il diritto di stabilire gratuitamente le sue linee telegrafiche lungo le ferrovie concesse alla società, ovvero di far uso dei pali delle sue linee telegrafiche.

La società dal canto suo avrà diritto di stabilire a proprie spese delle linee telegrafiche, ovvero di far uso dei pali appartenenti allo Stato.

La compagnia non potrà trasmettere altri dispacci fuorché quelli relativi al servizio delle sue strade, e sarà perciò sottoposta alla sorveglianza governativa.

Art. 23. La società dovrà far invigilare gratuitamente dai propri agenti le linee telegrafiche stabilite e da stabilire per conto del Governo lungo le sue strade ferrate.

Quegli agenti incaricati di questa sorveglianza dovranno denunciare immediatamente alla prossima stazione telegrafica, od alla più vicina autorità competente, tutti i guasti sopravvenuti alle linee telegrafiche.

Capitolo V. — Stipulazioni diverse.

Art. 24. Decidendo il Governo di costruire o di concedere nuove linee di strade ferrate, sia come prolungamenti, sia come diramazioni di quelle comprese nella presente concessione, i concessionari godranno del dritto di preferenza dorante il periodo di dieci anni, a partire dalla data del presente capitolato, sempreché dichiarino di accettare le condizioni proposte da altri offerenti entro quattro mesi dal giorno in cui queste loro saranno state notificate.

Da questa condizione sono escluse le lince delle Calabrie ed i prolungamenti e diramazioni delle ferro vie dello Stato.

Qualora i concessionari non accettassero urna concessione che loro fosse stata proposta, essi dovranno intendersi col Governo per regolare d’accordo, e nell’interesse generale, le condizioni del servizio nei luoghi dai quali si staccheranno una o più linee appartenenti a società diverse, e segnatamente nelle stazioni destinate ad essere usate in comune.

Art. 25. La stazione che la società dovrà costruire a Napoli pel servizio delle proprie linee sarà progettata ed eseguita in modo da poter servire convenientemente anche alle linee appartenenti al Governo.

La metà della spesa per lo stabilimento di questa stazione sarà a carico dello Stato.

Le condizioni del servizio misto saranno regolate dal ministro dei lavori pubblici, sulle proposte che gli saranno presentate dalla società.

Art. 26. I monumenti che potranno essere scoperti nell'esecuzione dei diversi lavori della ferrovia non dovranno essere menomamente danneggiati.

I concessionari dovranno darne avviso al Governo per mezzo dell’intendente delle rispettive provincie, il quale provvederà sollecitamente perché sieno tolti, onde non impedire la esecuzione dei lavori.

Per la pertinenza delle statue, medaglie, oggetti d’arte, frammenti archeologici, e per tutti gli oggetti antichi in generale, si osserveranno le leggi ed i regolamenti in vigore.

Art. 27. La società è autorizzata a creare stabilimenti, officine e fucine, ad acquistare ed esercire miniere di carbon fossile o di lignite, depositi di torba, boschi e selve, uniformandosi per ciò alle leggi ed ai regolamenti, tanto emanati, quanto da emanarsi, e con espressa riserva che le disposizioni contenute negli articoli 28 e 29 non debbano ritenersi applicabili alle varie industrie ora accennate, e che la garanzia del Governo non si estende ai risaltati economici dell esercizio di questi stabilimenti..

Art. 28. Pel corso di dieci anni, a partire dalla data presente capitolato, i concessionari potranno immettere

franchigia di dazio o di qualsivoglia altro diritto, il ferro, i regoli, le locomotive, i tenders, i vagoni, gli istrumenti, i metalli, e generalmente tutto ciò che i necessario alla costruzione, esercizio e mantenimento delle ferrovie concesse. L'esercizio di questo dritto sarà determinato dal ministro delle finanze con apposito regolamento, intesi i concessionari.

Art. 29. Durante tutto il corso della concessione, la società andrà esente dall'imposta sulla rendita. Essa tuttavia pagherà Timposta territoriale in base alla cifra per la quale i terreni e fabbricati acquistati per la strada figuravano nei pubblici catasti all'epoca dell’acquisto.

Art. 30. La società potrà trasportare gratuitamente sulle proprie linee le lettere ed i pieghi risguardauti unicamente ['amministrazione e l'esercizio delle ferrovie concessele.

Art. 31. Tutti i contratti ed atti quali siansi, che la società stipulerà relativamente ed esclusivamente alla costruzione delle linee concesse, saranno soggetti al diritto fisso d’una lira italiana, ed andranno esenti da ogni diritto proporzionale di registrazione.

Art. 32. La società, per quanto è possibile, sceglierà il suo personale fra i regnicoli. Non potrà derogarsi a questa regola se non che per gli impieghi superiori o per quelli che richieggono cognizioni speciali.

Quanto ai posti nel servizio attivo, essa accorderà la preferenza, a parità di condizioni, a militari congedati e provveduti di buoni attestati. Un terzo almeno dei suddetti posti dovrà essere in ogni caso riservato a questa classe di persone.

Art. 33. Insorgendo qualche difficoltà nell'esecuztone del présente capitolato e della convenzione cui va annesso, la so? cietà dovrà rivolgersi dapprima al Ministero dei lavori pubblici, cui spetterà di determinare in proposito. In caso di discrepanze tra il Ministero e la società, si ricorrerà ad arbitri, e su questo punto resta formalmente derogato ad ogni contraria disposizione di legge.

Art. 34. Quando venga il caso di ricorrere all’arbitramento, la parte che lo avrà domandato notificherà. all'altra la scelta del proprio arbitro, invitandola a nominare il suo; e qualora questa non aderita all'invito entro quattordici giorni, questa nomina sarà fatta dal tribunale di commercio del luogo in cui avrà sede la società, sull'istanza della parte più sollecita.

Art. 33. In caso di discrepanza fra i due arbitri, le parti nomineranno un terzo arbitro; non potendo porsi d'accordo per questa nomina, essa verrà fatta dai due primi arbitri. Quando i due arbitri non possano concordare nella scelta del terzo arbitro, codesta scelta si farà coll'estrarre a sorte una delle due persone proposte.

Art. 36. Le due parti dovranno attenersi alla unanime risoluzione dei due arbitri, ovvero, in caso di discrepanza, alla sentenza dei terzo arbitro, purché il giudicato resti compreso fra i limiti prefissi dalle proposte dei due primi arbitri.

Patto in doppio originale.

Torino, 12 maggio 1861.
Sottoscritti all’originale:
II ministro dei lavori pubblici
UBALDINO PERUZZI.
Il ministro delle finanze
PIETRO BASTOGI.
PAULIN TALABOT.
Il direttore capo di divisione al Ministero dei lavori pubblici
G. MARTINENGO.
Per copia conforme all’originale:
G. MARTINENGO.

Costruzione delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico

Relazione fatta alla Camera il 20 giugno 1861 dalla Commissione

composta dei deputali Conti, Marliani, Capone, Poerio, Castromediano, 

De Vincenzi, Rorà, Lanza G., e Bonghi, relatore.

Signori! — La Commissione, designata dai vostri uffici a riferire sulla proposta di legge presentata dal ministro dei lavori pubblici concernente l'approvazione d'una convenzione intervenuta tra lui, a nome dello Stato, e il signor Paolino Talabotr contraente così a nome proprio, come in qualità di procuratore di altri concessionari, s'è posta all'opera che gli è stata commessa, con un sentimento che sapeva comune a tutti voi. Ed è che nessuna cosa ci sia più urgente in Italia che di promuovere grandemente i lavori pubblici, affinché, auqientata la prosperità generale, il paese tutto si trovi ugualmente in gradoni sostenere quei pesi di maggiori imposte ai quali le funzioni più complicate e molteplici di un Governo civile e progressivo e l'impresa della sua compiuta redenzione debbono assoggettarlo. Ora, né tra i lavori pubblici nessuno si riconosce più urgente di quello delle strade ferrate, per le quali la cresciuta frequenza dei commerci di persone e di cose accresce a più doppi la ricchezza pubblica, ed i proventi dell'erario ad un tempo; né tra le strade ferrate ce ne potrebbe essere di più urgenti di quelle che, unendo l'Italia alta alla meridionale, non solo meglio le cementino e le fondano insieme, ma comincino a mettere» quest'ultima alla pari di provincie sorelle, alle quali si è con animo così spontaneo, e con volere così unanime disposata; e le facciano sentire viva e palpabile, nell'egualità dei benefizi, la giustizia del nuovo Governo che ha accolto, respingendo da sé una bastarda autonomia, ch’era diventata per essa instrumento e necessità di servitù e d'avvilimento.

I due fini politici che v'accennavamo da ultimo son tali, che qpn ve n'ha di più rilevanti a raggiungere. L'unità dell'esercito e la moltiplicità delle strade ferrate sono i due crogiuoli nei quali parecchi Stati moderni, che non hanno a base un principio nazionale, si fondono e si gettano; e parecchi altri Stati che l'hanno, si rifondono e si rifanno. E pure tra i due mezzi di fusione ci ha questo divario, che il primo, da principio, non opera che nel giro di pochi, e non s'allarga sui molti se non alla lunga, col ritornare a casa, licenziati, di quelli che n'erano partiti, coscritti; mentre quando si riesca colla rapidità delle comunicazioni, l'intreccio dei commerci, il consorzio degli interessi, la comunità dei fischi, a creare, sia tra parecchie provincie dissimili d'uno Stato vecchio, sia tra i parecchi Stati venuti a formarne uno nuovo, un interesse unico, comune a tutti, e diverso dagli interessi particolari, un interesse che porti l'impronta della mano dello Stato, non di nessuno dei poteri locali e caduti, un interesse investitola qualcosa di visibile, continuamente ed universalmente efficace e sentito, si può dire che l'unione, se vecchia, sia diventata più salda; se nuova, si sia davvero fondala. Questo intese Carlo Rogier nel 1834, quando osò nel Belgio, appena uscito da una insurrezione, alla quale il sentimento era stato maggiore spinta che l’interesse fin un paese sparso di città ricche, grosse e vicine, che non ricordavano le une delle altre che sanguinose discordie e reciproci danni, osò, non ostante le enormi spese di guerra e disquilibrio dell'erario, proporre che il Governo eseguisse a suo conto, poiché l'industria privata né sarebbe stata abbastanza pronta, né s'offeriva, tutta una rete di strade ferrate che andasse in più sensi, da un capo all'altro del territorio del nuovo Stato. Il Piemonte stesso ha sentito, anche per questa parte, il potente effetto di cotesto nuovo strumento di vita comune; giacché, mediante le sue strade ferrate, sciogliendo antiche gelosie e sospetti, riuscì a stringere meglio e raggruppare in uno sé medesimo, prima che si presentasse all'Italia autore ed operatore dell'unità sua. E questo medesimo sentirà la Spagna, a cui la rete di strade ferrate che ora si costruisce, appena effettuata ed attiva, dissiperà i malumori nati dal lungo disordine, e gli antichi odii e dispregi provinciali ancora vivaci. E le popolazioni orientali dell'Austria, le quali si vorrebbero staccare dall'antico loro centro, se non s'affrettano, potrebbero alla lunga ritrovare, perché lor manca un altro centro naturale e comune, che il regolo di ferro eia più potente a tenerle riunite che l'odio e il sospetto non sia a dissolverle.

Cosicché, quando altri argomenti mancassero a contrapporre a coloro che dall'antica storia d'Italia arguivano che la Penisola non si potesse costituire in un’unica monarchia, basterebbe dire che è vana ogni induzione, la quale da un tempo in cui strade ferrale non esistevano, si facesse per un tempo in cui esistono, ed in cui, quindi, per loro opera, le due capitali più lontane, Torino e Napoli, si trovano più vicine di quello che fossero già i capoluoghi di due qualunque provincie d'uno qual sia degli antichi Stati in cui l'Italia era scissa e consunta.

E l'altro fine di cominciare ad agguagliare la condizione delle provincie meridionali d'Italia colle toscane, le lombarde e le piemontesi, non è meno rilevante che non sia quello di fondere cogl'interessi gli animi in tutte.

In effetto, mentre le provincie sarde di terraferma, sopra un'estensione di 53887 chilometri quadrati ed una popolazione di 5.514096 anime, hanno 1230 chilometri di strade costrutte, in costruzione o concesse; la Toscana 895 per una superficie di 99990 chilometri quadrati ed un popolo di 1.815943, e le lombarde estese per 21349 chilometri, e popolate di 3.027018 abitanti, ne hanno 498, le provincie napoletane non sono venute nel regno d'Italia se non con soli 938 chilometri, quantunque la loro superficie fosse più che doppia delle sarde, e più che tripla delle toscane e delle lombarde, e la lor popolazione sia due volte quella delle sarde e delle lombarde, e quattro volte quella delle toscane; diffatti, si estendono per 79233 chilometri quadrati, e numerano meglio di 7.187485 abitanti.

Cosicché quando le provincie sarde hanno 35 chilometri per ogni 100000 abitanti e 3 62 per ogni miriametro quadrato; le toscane 49 30 nel primo rispetto, e 4 nel secondo; le lombarde 1645 per un verso, e 9 34 per l’altro; le napoletane non contano che 3 31 chilometri per 100000 abitanti, e 0 30 per miriametro quadrato. Nè è tutto in ciò; dei 238 chilometri, tra costrutti e a costruire, non ce n'ha che 144 esercitati, 44 sulla linea da Napoli a Ceprano, 49 su quella da Nola ad Avellino, 48 sull'altra da Napoli a Salerno, ed 8 della diramazione da Torre dell'Annunziata, di dove passa la via per Salerno, a Castellammare. E come costrutte queste ed esercitate! Quella da Napoli a Capua, di 94 miglia, ha il tracciato così vizioso, che la strada consolare di sole 16 le fa fortissima concorrenza per la quasi eguale celerità dei viaggi, ed il miglior mercato dei trasporti; cosicché nel primo trimestre del 1860 l'esito, così per contesta strada come per il breve tratto da Cancello a Nola, ha superato l'introito di lire 8,897 66; e se è lecito sperare che, meglio regolata l'amministrazione e la contabilità, lo squilibrio cessi, sarebbe impossibile a credere che, restando quella strada nelle stesse condizioni nelle quali ella è ora, il danno si muti in beneficio. Il tronco poi che da Cancello sulla linea di Capoa si diparte per Sanseverino è così felicemente concepito, che in alcuni luoghi passa a soli 8 chilometri da quello che va da Torre Annunziata a Nocera.

Per ultimo, la strada che da Napoli mena a Castellammare e a Vietri fu costrutta da una società privata persuasa che le strade ferrate in quelle provincie dell'Italia meridionale dovessero servire piuttosto a diletto che non a fini economici, a cui servono da per tutto altrove, e che il Governo le permettesse di non aver in mira altro che pronti e sicuri e facili guadagni. Cosicché la strada amenissima costeggia la marina sino a Castellammare, acciocché fosse aumentata la frequenza e il brio delle villeggiature che adornano quella spiaggia; e quando, dopo lunghe esitazioni, la compagnia si risolse a continuarla da Nocera a Salerno, prescelse di condurla, per fortissime pendenze, prima in su alla Cava, e poi in giù a Vietri, luoghi sorrisi dalla natura ed affollati di forestieri, che non di girarla per i piani di Sarno e Sanseverino, di dove avrebbe avuto del pari facile l'andata ad Avellino da una banda e a Salerno dall'altra. E la strada, servita con un materiale mobile scarso e sudicio, fu lasciata fare in modo, che n’acquistò presto la universale riputazione di essere la meno comoda e buona, come la peggio costrutta che ci fosse in Europa.

Cotesta è l'eredità lasciata dal Governo borbonico all'italiano, cotesta è la ricchezza di cui seppe fornire le provincie che così lungamente tiranneggiò dal 1836, in cui prima si mise mano a simili lavori nell'ex-regno di Napoli (e furon tentati, davvero, prima che in ogni altra parte d'Italia), sino al 7 settembre del 1860. Nell'intervallo parve sibbene di volere dar retta di tratto in tratto agli inviti dei capitalisti esteri o indigeni; ma fu per io più affatto impossibile di venire a nessuna conclusione; giacché quel Governo parte temeva gli effetti di maggior civiltà e prosperità che sarebbero risaltati dalla congiunzione più intima delle provincie che gli erano soggette col resto dell'Europa, e sopratutto colle altre d'Italia; parte era preoccupato da falsi pregiudizi economici sui profitti che le compagnie potessero fare in simili imprese, e sulla possibilità ed utilità di promuovere direttamente che capitali paesani vi s'investissero.

Tre di queste trattative, due con concessionari napoletani e una con un francese, si formolarono in convenzioni tra il 1848 e il 1859; e a noi non incomberebbe parlarne, se non fosse necessario di sgombrare dagli animi di tutti voi ogni sospetto che per esse il Governo italiano si debba tenere, come erede negli oneri del Governo antecedente, ancor vincolato.

Di queste tre convenzioni, la prima fu conchiusa per una ferrovia da Napoli a Brindisi, coll’ingegnere Emanuele Melisurgo, il 7 aprile 1845; la seconda per una ferrovia da Napoli ad Ailano nel distretto di Piedimonte, e di quivi bipartita per Ceprano da un lato e per Ortona, Pescara e Tronto dall'altro, il 16 maggio 1855, col barone De Riseis; la terza, il 13 agosto 1857, col signor T. D'Ajiout. Di quest’ultima è inutile tener altro discorso, giacché essa fu retroceduta al Governo che pagò 64 mila ducati gli studi fatti e consegnati dal concessionario, per la linea da Salerno a Taranto, che s'era assunto di costrurre.

Il signor Melisurgo e il signor De Riseis s'erano obbligati di dar compiuta l'opera convenuta, il. primo nel termine di anni cinque a far conto dal giorno del contratto, il secondo nel termine non prorogabile di anni otto, che sarebbero principiati dal giorno in cui il piano generale fosse stato approvato.

Di cotesti due concessionari, il secondo s'ebbe a fermare ai primi passi, giacché non potette né versar tutta la cauzione, né formare la società; l’altro non potette andare oltre ai primi, giacché, versate le due rate della cauzione in ducati 300,000, e principiati i lavori nell'anno, non fu in grado di proseguirli in maniera che si vedessero costrutti, non dico i dieci chilometri che gli sarebbero bastati a ritirare la cauzione, ma neanche un chilometro solo; cosicché i 900,000 ducati che il Melisurgo dichiara di avere spesi, avrebbe, di certo, a rigore di giustizia, se non a rigore di equità, sopra di che la vostra Commissione né giudica né è chiamata a giudicare, a perderli tutti, e non potrebbero dargli nessun diritto di richiamarsi.

Ci ha anche un’altra differenza tra cotesti due concessionari; ed è che il barone De Riseis fu dal Governo stesso che gli venne fatta la concessione dichiarato decaduto, ed attribuita all’erario la prima rata della cauzione da lui solo potuta versare; mentre il Melisurgo non s’ebbe cotal dichiarazione di decadenza, giacché essendogli stata accordata, il 7 novembre 1859, la proroga di un anno, né avendo egli altro mancamento che di non aver compiuta l'opera assunta, non è decaduto dalla sua concessione se non il 7 aprile 1861, quando il Governo che gliela aveva fatta non era più. Del resto, cotesta dichiarazione non serve, giacché la decadenza, per l’articolo 12 della stessa concessione, s’incorre per il solo fatto di inadempimento e senza bisogno di alcuna notificazione.

Se non che le due differenze accennate tra il De Riseis e il Melisurgo non impediscono ch’eglino abbiano un punto comune, ed è che amendue protestano che sia stato per il mal volere del Governo precedente ch’essi non hanno potuto tenere i loro obblighi; cosicché il tempo non sia scorso libero per loro, incagliati tanto dalle arti subdole d’un Governo contro cui ogni accusa, se, postuma, non è coraggiosa, è pure verisimile sempre, quanto lesi ne’ loro diritti dagl’impegni contrari alle convenzioni stesse che quel Governo avrebbe preso con altri, e dalle condizioni non legittimate che avrebbe voluto di suo capo imporre nell’esecuzione dei lavori.

Chi vorrà prendersi la briga di studiare con animo imparziale la storia di queste due concessioni, si persuaderà che, se da una parte traspare di tratto in tratto il mal animo di un Governo sospettoso degli effetti di cotesto nuovo instrumento di civiltà, dall’altra spicca evidentissima l’importanza dei concessionari. Se si concede a questi che il Governo non volesse, bisognerà pure che si conceda d’altra parte ch’essi non potevano.

Il barone De Riseis, dopo aver picchiato a parecchie porte, dovette cedere la sua concessione al Mirès, che versò la prima rata di cauzione di 30,000 ducati, ma ricusò di versare la seconda, se il Governo non introduceva nella convenzione alcune modificazioni, le quali quello non voleva concedere, se non a patto che la società ne assentisse alcune altre. Non si poterono mettere d’accordo, e la cauzione fu prima confiscata, poi restituita al Mirès, da 4,000 ducati in fuori che spettavano al De Riseis stesso, e che questi non volle ritirare a fine di mantener vivi i suoi diritti alla convenzione, quantunque d’altra parte consentisse allo svincolo della cauzione. L’unica ragione che il De Riseis porta contro il Governo borbonico per richiamarsi d’ingiustizia pretendere cotesti suoi diritti non ancora perenti, è che quello avesse il 13 ottobre 1836 pubblicato un rescritto con cui si accordavano le modificazioni chieste dalla casa Mirès, ma si staccava dal resto della linea concessa la diramazione per Ceprano e s’inibiva che persone non suddite del re delle Due Sicilie sedessero nel Consiglio d'amministrazione. Perché questa ragione si chiarisca di nessun valore, basta osservare che la seconda rata di cauzione avrebbe dovuto esser versata il 16 maggio 1836; cosicché quel rescritto, contro cui si strepita, era piuttosto un nuovo favore; giacché, per l’inadempiuto versamento della cauzione, il Governo sarebbe stato fin dal 17 maggio in facoltà di rifiutare al De Riseis ogni patto, e di tenersi sciolto da ogni obbligo.

Il caso del Melisurgo può pretendere a maggiore compassione, ma non gli dà maggior fondamento di querela. I suoi danni non sono dipesi dalle ragioni ch’egli accusa, ma dall’aver accettato patti ai quali era impossibile che trovasse dei capitali, e firmato un contralto senza precisione, dal quale non risulta in lui nessuno dei diritti ch’egli pretende violati, con un Governo senza buona fede. Diffatti non era punto stipulato con chiarezza che il Governo non potesse concedere altrui altre linee prossime a quella concessa al Melisurgo o persino parallele; perciò questi non si può chiamare giuridicamente leso delle concessioni fatte prima al D’Ajioute poi al Lahantmpre. Non era punto stipulato che il Governo dovesse cedere al Melisurgo la sua linea da Nola a Sarno, né che esso non potesse continuarla fino a Sanseverino; cosicché quegli non si può richiamare né che la vendita del primo tratto non gli sia stata voluta fare, né che il secondo tratto si sia costruito; anzi, prescrivendosi nel 3° capoverso dell’articolo 1° che il Governo avrebbe dovuto cedere i lavori che sul tratto da Sarno a Sanseverino si trovassero per avventura quando il Melisurgo fosse giunto sin lì, eseguiti in maniera conforme a’ suoi studi, si escludeva che questa necessità di cessione si estendesse al tratto precedente, o continuasse a sussistere, quando i lavori su questo secondo tratto fossero stati eseguiti a tenore di studi fatti dal Governo e su un tracciato diverso da quello che il Melisurgo aveva prescelto, come appunto questi afferma che sia stato fatto. Nè risulta che gli sia stato impedito di principiare i suoi lavori da Napoli; nel rescritto ch’egli allega, è detto, in quella vece, che gli era permesso di principiarli da Sanseverino; la qual parola non vuole già dire che s’imponga un obbligo, ma bensì che si acceda ad una dimanda. Da ultimo, la miglior prova che cotesta concessione fosse in termini nei quali non era probabile che riuscisse, è l’ultima querela del concessionario stesso. In effetto egli si lagna che il Governo non abbia, come se n’era compromesso, aiutata presso le popolazioni la sottoscrizione delle azioni. Ora di questa promessa, della quale non ce ne ha altra più strana di un Governo verso una compagnia, non resta, di certo, traccia nella convenzione stessa; e se merita alcuna lode quel Governo, sarebbe appunto di non averla tenuta quando alcuni suoi agenti l’avessero fatta; ma pur troppo la tenne, giacché con un rescritto del 3 ottobre 1837 fu partecipato agl’intendenti delle provincie, per le quali la strada aveva a passare, che cotesta impresa era molto a cuore del real animo, e che perciò cercassero quanto era in loro di procurare azioni. E la parola fu magica, e tutti si misero all’opera, intromettendosi da agenti della pubblica amministrazione in un’impresa privata, forzando le sottoscrizioni, installando Commissioni di sorveglianza, e ricevendo depositi di somme. Lo scandalo dovette arrivare a un punto, che a quello stesso Governo non parve più tollerabile; cosicché dovette avvertire, con un secondo rescritto del 29 novembre 1839, che l’intenzione del re era oltrepassata, e che col carattere e le funzioni dell’amministrazione pubblica non era compatibile cotesta intrusione violenta negli interessi privati che i capi delle provincie s’erano creduti chiamati a prendere. Con questo secondo rescritto lo zelo de’ funzionari dello Stato venne meno ad un tratto, e con esso il favore del pubblico per l’impresa.

Questi particolari son piuttosto troppi che troppo pochi per abilitarvi a giudicare come nelle concessioni fatte dal Governo borbonico al Melisurgo e al De Riseis non ci ha nessun impedimento a concluderne una nuova; giacché quei due concessionari sono senza un dubbio decaduti da ogni loro diritto. E parranno sopratutto troppi quando si saprà che così l’uno come l’altro non si dichiarano già pronti ad eseguire i loro contratti, quando gl’impedimenti, dei quali si querelano, fossero tolti di mezzo, ma bensì pretendono che si concluda con essi dei contratti nuovi, giacché confessano che, tenendo ferme le loro convenzioni tali e quali, non verrebbero mai a capo di trovare un soldo per eseguirle.

La qual confessione equivale a una spontanea decadenza, che, davvero, è superflua, poiché ha luogo per essi la decadenza incorsa per la mora, ma che pur basta a recidere ogni scrupolo in chi ancora ne avesse; giacché, se anche il Melisurgo e il De Riseis avessero, come non hanno, il diritto che le loro convenzioni sieno ancor rispettate, di dove scaturirebbe mai in essi il diritto che si contraggano appunto con essi e con essi soli delle nuove convenzioni?

Sgombrati i ruderi di queste due convenzioni, non ci resta ad aggiungere che questo solo. Il 30 aprile 1860 il Governo borbonico non potendo venire a capo di nulla colle concessioni accordate e decadute o prossime a decadere prive di effetti, e premuto dall’opinione civile europea, emise un decreto in cui ordinava la costruzione di tre grandi linee di strade ferrate, le quali movendo da Napoli mettessero in comunicazione il Tirreno coll’Adriatico e col Ionio, e andassero l’una per Foggia a Brindisi e a Lecce; la seconda per la Basilicata a Reggio; la terza attraverso gli Apennini sino al Tronto; e nominava una Commissione con ufficio di cercare e proporre i mezzi migliori all’esecuzione più pronta.

Parecchi capitalisti stranieri si calarono all’invito; e dapprima discordi e concorrenti, da poi concordi e collimanti, riuscirono a concludere una convenzione col Governo borbonico moribondo. Cotesta convenzione fu fatta con riserva della Sanzione del Parlamento; giacché, firmata il 24 agosto 1860, 13 giorni prima che Francesco II fuggisse, era stata preceduta dalla nuova promulgazione, fatta il 23 giugno, della Costituzione del 1848. Cosicché questa fu la sola convenzione conchiusa dai Borboni in conformità del diritto pubblico del regno; giacché dal 13 maggio 1848 sino al 24 giugno lo Stato era rimasto sempre giuridicamente costituzionale, e solo di fatto e per violenza era ridiventato dispotico, non essendo stata la Costituzione del 1848 abrogata mai. Onde, anche per il rispetto dell'autorità giuridica del Governo a contrarre, il Governo nuovo, tra le convenzioni conchiuse dal borbonico, non aveva obbligo di presentarvi se non sola quest’ultima, contratta con Gustavo Delahante, stipulante a nome proprio e degli altri concessionari, i quali appaiono nella proposta ora sottomessa alla vostra approvazione.

Però questa nuova convenzione non sarebbe stata conforme alle mutate condizioni d’Italia e all’urgente bisogno che le popolazioni sentono delle strade ferrate, se non fosse stato accorciato il tempo in cui la società s’obbligava a dar fornite queste linee, e queste linee stesse non fossero state meglio determinate. Cosicché era necessario che, se cotesti concessionari volevano che la lor convenzione fosse ammessa dal Parlamento, accettassero di modificarla in alcune parti. Questo fu il concetto che indusse il ministro a mutare la convenzione ereditata dal Governo borbonico in una nuova, di cui il signor Talabot, per parte degli stessi, come a nome suo, è stato stipulatore.

Cotesta nuova convenzione la Commissione vostra si è messa a studiarla sotto l’impressione, come vi dicevamo, che le strade avessero a fare, e che questo bisogno urgentissimo, come la condizione del nostro credito, ci conciliassero a consentire oggi maggiori sacrificii di quello che altrimenti faremmo. Questa persuasione era stata comune a tutti gli ufficii; ma i vostri commissari l’hanno accompagnata con una convinzione che a tutti voi è parsa del pari comune, ed è che non si dovesse però tralasciare nessun mezzo di migliorare la convenzione che alla vostra approvazione si proponeva.

Le quistioni che circa a cotesta convenzione si potevano e si dovevano proporre i commissari vostri risultavano dal suo tenore stesso.

Il ministro dei lavori pubblici, con un ardire, certo, lodevole, v’ha proposto, in questa prima parte della Sessione, di ordinare, non ostante lo squilibrio dell’erario e le spese d’armamento, cagionate dalle minacce dei nostri nemici e dalle legittime ambizioni d’Italia, la costruzione di circa 2123 chilometri di strada ferrata (1). Né si è astretto a un sistema solo per costrurre ad un tratto tante linee o tanti tronchi di linea; anzi ha abilmente, crediamo, e senza preferenza dottrinaria, scelto or l’uno or l’altro dei sistemi seguiti così qui come altrove, secondo i casi, presumendo a ragione che così nessuna risorsa sarebbe stata esaurita e tutte avrebbero potuto concorrere.

Alla vostra Commissione incombeva di considerare se il sistema scelto per la costruzione delle linee che fanno oggetto di questa convenzione fosse in sé ammessibile, ed il migliore, nel caso.

La vostra Commissione si è persuasa di sì: e basteranno, spera, poche parole a rendervi accettabile il parer suo.

Senza entrare in una quistione, la quale, considerata in astratto, è insolubile, giacché non ammette soluzione assoluta ed universale, si può affermare che, se si può a volte e si deve ricorrere all’industria privata, affine di non aggravare di soverchio l’erario e sfibrare il credito (e che talora si debba, nessuno oserebbe negarlo), e’ non vi si può ricorrere se non in quei casi in cui le linee a costrurre, sia per la facilità ed il buon mercato della lor costruzione, sia per la importanza dei passaggi e de’ commerci, dei quali debbano diventar l’instrumento, presentino una probabilità di guadagno sufficiente ad allettare i capitali, e sviarli dagli investimenti sicuri, ma magri, in quelli più casuali, ma più grassi, delle imprese industriali. Perciò l’obbiezione che si faceva da certuni che il Governo concedesse appunto quelle linee dalle quali si sarebbe potuto aspettare un profitto non è parsa di nessun peso; giacché, davvero, se lo Stato non accettasse il concorso dell’industria privata per coteste linee, non lo troverebbe per altre; cosicché il rifiutarlo nei soli casi nei quali l’offerta è possibile, tornerebbe a un costringere lo Stato ad assumere sopra di sé e sul credito suo tutto il peso delle strade a costrurre. La qual cosa, oltre il danno già allegato rispetto al credito stesso, diminuirebbe uno degli stimoli più adatti a procurare l’aumento della ricchezza pubblica; giacché, sottratta tanta parte d’investimenti lucrosi alla speculazione dei capitali, ne resterebbe diminuito l’incitamento ai risparmi e alla formazione de’ capitali stessi.

(1) Lombardia: da Vigevano a Milano, chil. 90. — Toscana ed Umbria. Aretina, chil. 470. — Porto-Massa, chil. 8. — Romagna e Marche: da Bologna ad Ancona (riconfermata), chil. 906; da Ancona al Tronto, chil. 88; Ravennate, chil. 40. — Due Sicilie: Ferrovia adriatica, chil. 858; Traversa da Pescara a Ceprano, chil. 191; Traversa da Foggia a Salerno, chil. 162; Traversa da Ceprano a Napoli (concessa), chil. 101; da Eboli a Reggio circa chil. 400; da Messina a Catania e Siracusa, chil. 135; da Catania a Palermo, chil. 900; diramazione per Girgenti, chil. 75.

Ma l’industria privata, di per sé sola e senza sussidio, è provato che, almeno oggi, fuori che nell'Inghilterra, dove i capitali abbondano e lo spirito d’associazione e d’avventura soverchiano, non s’arrisicherebbe, se non su piccoli tratti, quando molti interessi locali collimino, parecchie speranze, che spesso si son trovate illusorie, cospirino, e i comuni e le provincie concorrano. Per le linee come quelle che fanno l’oggetto della presente convenzione, linee che hanno una lunghezza complessiva più di chil. 950 e importeranno una spesa di alcune centinaia di milioni, è impossibile di sperare che senza aiuto di sorta, senza un concorso dello Stato, si trovi modo di raccogliere i capitali privati sufficienti a costrurlé. E che tra i modi di venire in soccorso alle compagnie che si vogliano costituire non ce ne sia altro migliore di quello della garanzia d’un minimum d’interesse, non ha bisogno di dimostrazione; giacché è riconosciuto da tutti che esso sia il più adatto a rassicurare i capitali onesti, e ad invogliarli ad investirsi cosi; come quello che gli affida di non potere in nessun caso restare senza beneficio di sorta, e li guarentisce contro una compiuta rovina, e contro gli accidenti imprevisti. Oltre che esso offre il vantaggio grandissimo di non principiare a funzionare se non nel preciso momento e nel grado in cui l’insufficienza dei prodotti lo renda necessario, cosicché non presenta nulla di aleatorio e di casuale. Colla garanzia si surroga il pagamento eventuale d’un interesse a quello certo d’un capitale; e, quando s’applichi a linee di cui si possa fondata# mente credere che debbano dare un profitto maggiore dello interesse guarentito, com’è nel caso nostro, il sacrificio dell’erario può diventare nullo. E ponete che fosse reale, l’erario può sempre venirne compiutamente rimborsato, quando, com’è fatto nella presente convenzione, all’articolo 7 del quaderno d’oneri, si stipula non solo che. le somme che lo Stato dovesse pagare per supplire alla deficienza del reddito netto, debbano costituire un'anticipazione fatta alla compagnia, e però venire restituite da questa, appena il reddito netto oltrepassi il saggio dell’interesse guarentito, ma ancora che cotesta anticipazione (e questa è una condizione favorevole che non è sancita in tutte le convenzioni simili) frutti nell'intervallo l’interesse del 4 per 0|0.

Nella convenzione precedente del Governo borbonico era ammesso lo stesso fondamento; un sussidio dello Stato sotto forma di garanzia d’un interesse minimo; e cotesta fu la prima volta che quel Governo vi s’indusse, non avendo nelle altre concessioni voluto consentire che una sovvenzione sia di 750 ducati annui per miglio (18542 miriam.) durante cinquantanni per la convenzione col De Riseis, sia di 180,000 ducati annui per la linea in complesso nella convenzione col Melisurgo. Ma dove la convenzione borbonica e la presente differiscono è nel saggio dell’interesse guarentito e nel modo di determinare il capitale a guarentire. Il saggio d’interesse minimo, a cui bisogna nei diversi casi fermarsi per assicurare lo scopo d’invitare i capitali ad associarsi, non ha nulla di determinato in sé, giacché, secondo le moltiplicità e le qualità di altri impieghi, secondo, sopratutto, il saggio della rendita pubblica, quell’interesse può, anzi deve essere necessariamente tenuto più basso o più alto. È evidente che, se basta guarentire il 5 quando la rendita stia all’80, se basta il 4 1|2 quando quella oscilli intorno al 90, non basta più quando la vibri dal 71 al 75; giacché nel primo caso un privato non può investire il suo denaro che al 6, nel secondo non può che al 5 ½, ma nel terzo potrà, senza disagio e con ogni sicurezza, farlo al 6 ½. Ora, quando la rendita pubblica promette il 2 o l'1 ½ di più di quello che faccia un impiego industriale, è ben difficile che questo sia preferito. L’interesse quindi guarentito dal Governo borbonico del 5 per 0|0 in un tempo che i suoi fondi pubblici, dopo esser rimasti, per la mancanza di ogni moto industriale nel paese e per l’affollamento dei capitali, privi di sfogo, i più alti dell’Europa per un gran pezzo, e raggiunto sino il 114, non erano scaduti che a 96, quando straordinarie contingenze politiche concorrevano a deprimerli, cotesto interesse, diciamo, era maggiore che non sia quello del 6 per 0|0 oggi che le nostre rendite oscillano dal 72 al 74, e che si sta in aspettazione d’un prestito rilevantissimo che non farà forse cadere i nostri fondi più giù, ma che, certo, dovrà essere emesso a un saggio minore dei fondi stessi.

Il medesimo si può dire dell’interesse del 4 ½ guarentito nel 1859 dal Governo francese alla nuova rete, quando si compaiano coi nostri i fondi francesi di quell’anno e mese.

Nè la vostra Commissione s’è fatta muovere da un’obbiezione che pare alle prime molto plausibile. Ed è che, appunto perché i nostri fondi pubblici sieno così bassi, e non si possa promettere un interesse minore del 6 0|0, non si debba questa concessione accordare; non ci si debba legare a guarentire cotesto interesse durante 99 anni. Cotesta obbiezione nasce da una specie d’illusione logica; giacché nel farla si perde di vista che lo Stato non paga se non una differenza, e nel caso che il reddito non raggiunga l’interesse minimo. Ora si deve aver bene in mente che nessun capitalista oggi darebbe il suo denaro per costrurre coteste linee quando non credesse fermamente di doverne ricavare molto più del 6; e molto meno lo darebbe per assicurarsi un investimento al 6 per il tempo che il danaro abbondi in maniera che non si trovi più che ad investirlo al 4; nel qual caso, quando almeno non si desse che di qui a 57 anni, il Governo userebbe della sua facoltà di riscatto. (Capit. 11.) La stessa accettazione dell’interesse guarentito del 6 per parte dei concessionari, quando i fondi pubblici danno circa il 6 ½, prova che nel lor parere la strada debba dare un interesse maggiore, e la garanzia del Governo diventare in breve superflua ed illusoria. Cotesta garanzia non ha ad esercitare la sua azione che oggi, e non potrebbe esercitarla se fosse minore. Nè l’eserciterebbe neanche oggi, se la persuasione del profitto di coteste strade non diventasse comune; giacché i soscrittori non accorrono in ragion della garanzia, ma in ragione bensì della bontà dell’impresa; della qual cosa si è avuta in Francia una recentissima prova, dove la soscrizione alle strade d’Algeria è rimasta poco meno che deserta, quantunque godessero d’una garanzia del 5 per 0|0 (d’una garanzia, si badi, maggiore della rendita che danno oggi i fondi francesi), mentre il pubblico si è affollato a soscrivere le obbligazioni emesse dalle antiche compagnie di Francia, e tanto più si è affollato su quelle di ciascuna, quanto il credito di ciascuna era migliore. Ci è adunque da credere che, se non da principio, certo dopo i primi anni d’esercizio della strada, i beneficii che la garanzia avrà prodotti nell'abilitare i concessionari a costrurla non saranno accompagnati da nessun aggravio per l’erario.

La vostra Commissione avrebbe voluto poter entrare in maggiori ragguagli atti a provare con cifre come le linee che sono l’oggetto della convenzione presente promettano un profitto molto maggiore di quello che lor si guarentisce, e così indurre nell’animo vostro quella convinzione che come si vede essere nell’animo dei concessionari, così è in quello dei vostri commissari. In effetto, il primo dato su cui un calcolo simile si avrebbe a fondare è quello dei costo stesso della strada; ora, questo manca; e, appunto perché manca, ci incumbe di aggiungere alcune altre parole a difesa della legge che vi è proposta.

Il Governo borbonico ha lasciato le provincie napoletane, non solo senza strade ferrate, ma senza studi che potessero servire di fondamento a un calcolo, persino approssimativo, del loro costo. Il prezzo, presunto dai vari concessionari, varia da’ ducati 70,000 (158,155 circa al chil.) ai 135,000 per miglio (347,245 circa al chil.) chiesti ed accordati dai Borboni al Lahante; che vuol dire da un prezzo medio più basso di molto che non sia quello dei paese d’Europa in cui vi si è speso meno, la Germania (245,597 per chilometro), a un prezzo medio più alto di quello del Belgio (300,000 al chilometro), ch’è il paese in cui, fuori della Francia (400,000) e l'Inghilterra (550,000) vi si ispeso di più. In cotanta incertezza e sopratutto dopo lo scalpore fatto in Napoli per il prezzo riconosciuto al Lahante e C., ei non c'era che due partiti: o provvedere a studi abbastanza esatti e perizie abbastanza precise, per cavarne un fondamento di apprezzo; ovvero, in luogo di guarentire l’interesse minimo su un capitale antecedentemente determinato, seguire il principio, propugnato in Francia da Michele Chevalier, già accettato in Piemonte nella concessione della Vittorio Emanuele il 1853, e trovato in Toscana per quella delle Livornesi, e in Lombardia per quella delle ferrovie lombarde, approvata l’anno scorso dal Parlamento; il principio, cioè, che il capitale, a cui la garanzia si assegna, debb’essere quello che risulta effettualmente speso nella costruzione della strada.

Il primo partito avrebbe fatto venir meno il fine stesso principale per cui questa nuova convenzione era stata conchiusa; che era l’ottenere una comunicazione rapida dell’alta Italia colla bassa nel minor tempo. Diffatti non si sarebbe potuto metter mano ai lavori da cotesti concessionari prima che gli studi e perizie non fosser finiti, e su questi determinato il prezzo che paresse giusto ad una parte o accettabile all’altra. Che, se si avesse voluto fissar prima, di certo i concessionari avrebbero receduto o poco o nulla dai 135,000 ducati per miglio. In effetto, avrebbero pur dovuto chiedere un prezzo che bastasse a premunirli contro quel tanto che ci era d’imprevisto e d’incognito nel contratto. Non vi ha, in effetto, concessionari che da burla o per tastare, i quali avrebbero accolto un prezzo minore per una rete in cui al poco chiaro sul resto s’aggiunge il fittissimo buio dei due passaggi dell’Apennino.

La Commissione, adunque, non potette dissentire dal ministro nell’accogliere il secondo partito. Del quale invero si può dire che i danni sieno stati esagerati di molto.

Davvero, perché si dice che il capitale debba essere quello che risulta realmente speso, non si vuole già dire che la spesa debba essere fatta ad arbitrio e senza sindacato del Governo. L’articolo 1 del capitolato provvede che i lavori non si principiino senza che il disegno e le perizie ne siano approvati; l’articolo 8 prescrive in che modo debbano essere appurati i conti prima che la garanzia sia applicata; il 9 soggetta tutta l’amministrazione della società alla stretta sorveglianza del Governo. Bisognava aggiungere quello che è prescritto nel capitolalo Vittorio Emanuele agli articoli 7, 8 e 9, e che è stato ammesso nella recente legge per il prolungamento dell’Aretina? Che, cioè dire, quando le spese eccedano i presuntivi delle perizie approvate dal Governo, vada l’eccedenza della spesa a danno della compagnia; quando invece restino al di qua, l’economia vada a beneficio dello Stato. Quantunque, alla prima, paia un’utile aggiunta, a guardarci su bene si vede che è una precauzione illusoria; giacché è poco meno che impossibile che risulti speso di meno, quando il tanto di meno non va a beneficio di chi amministra le spese; e d’altra parte, il voler esentare lo Stato dal soprappiù che, per qualunque caso, possa succedere alla compagnia di dovere spendere, cambia la natura di questa maniera speciale d’applicazione di garanzia su un capitale non anteriormente determinato, e mette a risico che le perizie si tengano più alto del bisogno, per non rimanere esposti al risico di eccederle nel fatto.

Oltre di che, in questa parte, l’interesse della società collima con quello del Governo; essendoché gli azionisti non possono avere tra di loro altri conti da quelli che hanno collo Stato; cosicché, collo spendere di più, se ottengono da una parte che lo Stato risichi di sborsare di più in garanzia, s’assicurano dall’altra di diminuire i loro beneficiò Perciò è parso alla Commissione che bastasse di aggiungere la cautela che per ciaschedun tronco, come per il materiale mobile ed ogni altro occorrente, le perizie debbano essere particolareggiate e preventive, ed in ogni lor parte venire approvate anticipatamente dal Governo.

Quando il capitale, che è indeterminato a principio della convenzione, si determini a mano a mano con simili norme, ei non si vede che questa base di garanzia, se la sorveglianza governativa non sia rimessa o non si rallenti, debba essere meno sicura che quella di un capitale determinato anteriormente. Di certo, o bisogna che ci sia molto d’aleatorio in questa determinazione anteriore, o non potrà essere fatta prima altrimenti da quella che si fa poi e nel progresso dell’opera. Anzi, la sicurezza che nessuna spesa imprevista debba essere lasciata dallo Stato a carico di pochi, quantunque frutti a tutti, è un maggiore incoraggiamento ai capitali piccoli e onesti, e introduce nella speculazione un nuovo elemento morale e serio, che merita, di certe, di non essere disprezzato.

E si può dire per giunta che cotesta base dell’applicazione della garanzia si presenta così naturale, che questo sistema di sussidio governativo non è stato, nascendo, concepito altrimenti.

Non si nega già che la regola volgare dell’economia privata, che non si debba entrare in nessuna spesa, se non se ne sa l’ammontare, non sia ottima anche per la pubblica; ma,come è bene che resti norma nella più parte dei casi, così è impossibile che sia seguita in tutti. Sarebbe, per esempio, impossibile in questo, senza incorrere in danni maggiori, giacché non si potrebbe seguire senza fissare la spesa più alta di quella che in effetto potrebbe risultare. Ma quand’anche il non seguirla meritasse rimprovero, non si può dire, seconde alcuni pretendono, che la costituzione stessa ci astringa a seguirla, e che però il dipartirsene sia incostituzionale. Di fatti, non perché non si conosce il preciso limite d’una spesa, non si conosce neanche ch’essa debba pur restare in certi limiti; né si può dire che i rappresentanti dei contribuenti siano inabili a formare un giudizio, che ciaschedun contribuente può pur fare in sé per sé medesimo; cioè che, qualunque sia l’ammontare della spesa, l’utile ritratto sarà pur sempre maggiore del prezzo sborsato.

E, ancora, in parecchi contralti, in cui la garanzia è data su un capitale determinato, restano dei tronchi su cui non si determina che a mano a mano. E dove questa indeterminazione non è punto ammessa a principio, si fa strada da sé, quando le compagnie, trovatesi avanti a difficoltà nuove, dichiarano che, se qualche nuovo favore non si faccia loro, smettono, e lo Stato poi cede; giacché una strada ferrata, se non meramente locale, è più che una speculazione privata; è, in effetto, più che per un rispetto solo, un interesse sociale.

Se non che questa obbiezione generale contro il modo di applicazione della garanzia non è stata la sola, di cui la vostra Commissione si è trovata in debito di ribattere la punte

Diffatti, in alcuni uffici non era parsa conforme ai buoni principii la proporzione tra le azioni e le obbligazioni permessa nella formazione del capitale; in altri era parso onerosissimo il prestito de’ 50 milioni; in altri, infine, anzi io tutti, si era creduto che, qualunque fosse il merito della convenzione, l'articolo 15, che lasciava ai concessionari un intero anno a tentare se sulle basi di questa potessero costituire una società anonima, e cosi a impegnarsi di tenerne i patti, le toglieva ogni nerbo ed ogni pregio. Ci resta l’obbligo di discutere queste obbiezioni una per una, e Io faremo brevemente.

La proporzione tra le azioni e le obbligazioni è migliorata di molto da quella che era nella convenzione anteriore. In questa (articolo 7), la proporzione (1) era di un quarto in azioni è tre quarti in obbligazioni, mentre in quella che esaminiamo il capitale dev’essere formato per un terzo in azioni e due terzi in obbligazioni. Questa proporzione minore assicura meglio gl’interessi de’ creditori della società, dà una maggior guarentigia morale all’impresa, e nello stesso tempo che, coll'ammontare i profitti possibili degli azionisti, promuove il loro concorso, non mette a risico coloro i quali, concorrendo all’impresa con isperanza di minori lucri, non devono rimanere con soverchia paura o minaccia di troppi danni.

È vero che questa proporzione stessa, anche cosi diminuita, i maggiore di quella che si suol trovare in altre concessioni simili; ma gli è vero anche che non si hanno a tenere per simili quelle in cui la garanzia, cadendo su un capitale determinato, lo Stato i in debito e in diritto di esigere che la compagnia supplisca alla spesa che potrà oltrepassare la somma guarentita con maggior proporzione di denaro proprio. Come è vero del pari che, rimanendo allo Stato facoltà di autorizzare la compagnia ad imprestiti ulteriori, ne i Tenuto fuori che il capitale delle compagnie si è andato in Francia ed altrove sviluppando ed ingrossando piuttosto per via di obbligazioni, che di azioni, soprattutto a misura che le compagnie sono diventate più forti, restringendosene il numero, ed aumentando la quantità di linee concentrate nelle loro mani; giacché in questa stessa misura la solidità del loro credito si è andata accrescendo. Di che sia prova questo semplice ragguaglio. In Francia, nel 1885, su un capitale emesso per istrade ferrate di franchi 1,787,371,500, se ne trovava investiti 1,171,254,000 in azioni, e 616,117,800 in obbligazioni. Nel 1857, solo quattro anni dopo, ma quattro anni in cui s’erano costrutti 3599 chilometri di strada, su un capitale complessivo appartenente alle cinque compagnie, tra cui l’imperatore era riuscito a dividere l’esercizio di tutta la rete costrutta ed a costrurre, di franchi 2,674,779,196 13, ce n’era 1,039,917,500 01 in azioni, e 1,634,861,696 12 in obbligazioni; e questa proporzione, cosi aumentata, non era uguale per tutte le compagnie, giacché, se quella del Nord aveva in obbligazioni solo il 75 per 0|0 del suo capitale in azioni, quella dell’Est n’aveva il 154 per 0|0, quella di Lione il 177 per 0|0, quella dell’Ovest il 188 per 0|0 e quella d’Orléans persino il 258 per 0|0. E cotesto sviluppo del capitale per obbligazioni è agevole a intendere.

(1) I due articoli eran questi:

«Eglino potranno emettere azioni fino alla concorrenza dei ca«pitali che si valuterà essere necessario.

«Eglino sono autorizzati ad emettere obbligazioni sino alla concorrenza dei tre quarti del capitale, in ragione di ducati 135,000 per miglio.»

Chi badi alla differenza di valutazione del ¼ di azioni e dei ¾ di obbligazioni, vedrà che, quando il prezzo dei 135,000 ducati dovesse, com era ed è comune opinione, oltrepassare di molto il costo effettivo, i concessionari avrebbero potuto formare una molto maggior parte del capitale necessario per via di obbligazioni.

Le obbligazioni non soggette a soverchi sbalzi, come quelle che meno sopportano i rischi dell intrapresa, più facili a comperare, perché vogliono minori somme, notate alla borsa con poca variazione, e, come ammortizzabili e doppiamente guarentite, tenute più alte dei fondi pubblici, son piuttosto un titolo di rendita, che non un titolo di speculazione, e vanno più a garbo ai capitali timidi. e piccoli.

Più grave obbiezione è quella del prestito de’ 30 milioni che Io Stato fa alla società in aggiunta alla garanzia d’un interesse minimo. Ma, davvero, che cosa egli prova cotesto prestito? Che né dalla società,, né dal Governo si possa, nei momenti attuali, anche colla garanzia del sei, raccogliere un capitale sufficiente a costrurre colla rapidità che si pretende, se lo Salo non viene per altra via a soccorrere il credito privato. Certo, si potrebbe dimostrare, con copia di esempi e con una facile erudizione, che lo Stato, non solo in Francia ed in altre parti di Europa, ma persino in America, ha parecchie volte cumulati più sistemi di sussidio, guarentendo un interesse insieme e facendo un prestito o persino una sovvenzione, ovvero soscrivendo per un numero di azioni. Il Massachussetts concorse alla strada ferrata da Boston verso l’ovest con un prestito di 21,333,000, e con una soscrizione di 5,333,000 in azioni, che fanno 26,666,000, su una strada che n’ha costati 31. È un esempio solo tra cento. In Francia nel 1857 si computava che, quantunque le strade fossero tutte esercitate da compagnie private e a beneficio loro, su franchi 401,142 che è costato ciaschedun chilometro, gli azionisti n’avessero spesi 291,988 e lo Stato 109,154. Ed ora, non essendo stato trovato sufficiente il logoro del 5 per 0|0 per allettare i soscrittori alle azioni della strada ferrata algerina, il Governo ha proposto di lasciarle alle stesse compagnie, assumendosi esso di spendere 116,000 franchi su 544 che il chilometro si presume dover costare. Il che non vuol dire che il 6 per 0|0 che noi promettiamo non ci debba dare sufficiente speranza di veder costituita nel corso dell’anno la società presente, giacché le nostre linee sono in condizioni di beneficio e di esercizio troppo migliori che le algerine non fossero, ma vuole bensì dire che il sacrificio, che ci si chiede d’aggiungere con un tal prestito, non vi debbe parere soverchiamente grave. In effetto, non si può, certo, affermare che le linee che vi si propone ora di costrurre sieno meno urgenti di altre quali si sia, né che le condizioni del credito fossero peggiori, quando quei sacrifici succitati furono o sono oggi dai Governi acconsentiti. Oltre di che bisogna attendere che questo prestito è fatto in compenso di quell’accorciamento di tempo che s’è imposto alla società. Cotesta stessa linea, la convenzione borbonica la pretendeva costrutta in dieci anni; noi la vogliamo in cinque; e per soprappiù vogliamo, ed è giusto, che la più lunga tratta dal Tronto a Napoli, di 385 chilometri, sia, con breve interruzione, compiuta in soli 18 mesi. Appunto per mettere in grado i concessionari di tenere questo patto si accorda il prestito; ma insieme se ne stipula il rimborso in termini più brevi di quelli che si sogliono stipulare, in sole cinque rate, cioè, e dopo uno spazio di anni due, decorrendo a favore dello Stato l’interesse del 6 per 0|0 nell’intervallo.

Gli è vero che, non ostante ciò, lo Stato si soggetta ad una perdita, che non si può calcolare precisamente, ma che di certo non sarà di poco momento; giacché sarà impossibile al Governo di ottenere i 30 milioni, mediante un interesse pari a quello che esige. Ma questa stessa obbiezione prova la necessità del sacrificio.

Diffatti non si troverebbe compagnia seria, cosi burbanzosa da impegnarsi a trovare ora in cinque anni, senza qualche sussidio e senza prima essersi come avviata, senza prima aver, potuto mostrare al mondo un fondato calcolo degli utili e del costo dell’impresa, un capitale di parecchie centinaia di milioni, anzi in soli 18 mesi una grandissima parte; cosicché quando il Governo si rifiutasse, dovrebbe o tralasciare o assumersi l’impresa, e questa eseguirla o per appalti parziali, o per appalti sia generali, sia di lunghi tratti. Il tralasciare non lo consiglia nessuno; dunque avrebbe a continuare a suo conto. E che cosa questo vorrebbe dire? Quel sacrificio dell’uno o del ¾, che par grave su 30 milioni, farlo del 7, del 6 ¾ o del 6 ½ su 200 a 300 milioni; giacché non è probabile che durante i cinque anni, e soprattutto che per i primi due o tre le nostre finanze si equilibrino in modo che i nostri fondi si rialzino di soverchio; anzi questa tanto enorme spesa e la necessità di più enormi debiti che ne risulterebbe li deprimerebbe di più, aggravando così la condizione dei prestiti che cosi per questa come per ogni altra spesa si dovrebbe contrarre.

Il sacrificio stesso adunque che cotesto prestito c’impone è prova che, qualunque altro partito si scegliesse, il sacrificio diventerebbe a più doppi maggiore.

Una volta poi trovato necessario ed acconsentito il prestito, sarebbe contraddittorio di chiedere, come alcuni proponevano, una cauzione più forte. La qual ragione alla Commissione è bastata per non trovar fondata l’obbiezione che contro questa convenzione si faceva dalla tenuità della cauzione chiesta a’ socii.

Resta un’ultima obbiezione, ma davvero la più grave, e quella che più aveva preoccupato i vostri uffici. Se essa si reggesse, tutti i raziocini dedotti sinora sarebbero inutili. Ammessi, si dice, per legittimi ed onesti i patti acconsentiti dallo Stato a’ concessionari, dove sta chi assuma i patti dei concessionari verso lo Stato? Davvero, manca; giacché quello che deve assumere questi è una società anonima, che non è ancora costituita, e che i concessionari restano, durante un anno, in libertà di non costituire, senza che incorrano in nessun danno o in nessuna perdita quando non vi possano o non vi vogliano riuscire. Lo Stato, adunque, rimane soggetto all’arbitrio c persino alla mala volontà di pochi? E può trovarsi, in capo all’anno, non più sicuro di quello che fosse al principio, di poter compiere per mezzo di questi speculatori una impresa d’un interesse così nazionale ed urgente?

Noi abbiamo esposta, crediamo, l’obbiezione in tuttala sua forza, facendola cadere, non sul lasso di tempo conceduto alla costituzione della società anonima, ma, dove davvero cade, sull’incertezza della costituzione stessa di questa.

La vostra Commissione si è penetrata della forza di questa obbiezione; giacché, davvero, se non si fosse trovato modo di migliorare in questa parte la convenzione, sarebbe stato messo a repentaglio l’effetto stesso, la costruzione rapida della strada ferrata, per cui lo Stato accettava e la Commissione approvava che accettasse gli aggravi succitati sin ora.

C’erano due mezzi di migliorarla: l’uno che i concessionari sin d’ora si tenessero stretti da’ patti; cosicché restasse bensì in loro facoltà di costituire una società anonima o d’altra natura, ma che però, per averla o no costituita, i loro obblighi o i loro diritti non mutassero in nulla. Questo mezzo sarebbe riuscito a un fine contrario a quello che pur tutti ci proponiamo; giacché i concessionari, i quali non credono di essere in grado di sottostare del tutto agli oneri della convenzione senza costituire una società anonima, non avrebbero accettato d’imporsegli sin d’ora, senz’altro. E ponete che l’avessero accettato; ma che poi per le stesse ragioni per le quali la costituzione di una società anonima può diventar loro impossibile, si trovassero inabili di quia poco a proseguire ne’ lavori; ponete che in cotesto caso d’inadempimento lo Stato avesse loro imposto ed essi avessero accolto le condizioni le più dure e leonine; ponete ancora che lo Stato non avesse poi accondisceso, meglio appurati i fatti e riconosciuta una forza maggiore, a concedere, come suol pure accadere, indennità di sorta o a recedere dal rigore de’ suoi diritti; che prò? I lavori non ne sarebbero stati meno interrotti, e il credito del Governo e, sopratutto, quello di un’impresa di strade ferrate in Italia ne sarebbero rimasti maggiormente scossi.

Dietro queste considerazioni la Commissione si è dovuta attenere a un secondo mezzo, ed è di perfezionare l’obbligo, scritto nel secondo capoverso di cotesto articolo 13, che era pure il solo che i concessionari, nell’intervallo della costituzione della società anonima, si contentavano di assumere, cioè a dire quello di proseguire intanto gli studi e i lavori con tutta l'attività possibile, non altrimenti che se la società fosse già costituita, ed a somministrare a quest'uopo le somme necessarie.

In due modi si è perfezionato cotesto obbligo.

La convenzione era stesa in maniera che gli obblighi non vi parevano assunti che dalla società, che pur non esisteva, né s’era sicuri che sarebbe esistita. Perciò in parecchi articoli, dove cadeva la menzione di obblighi o di diritti che potessero spettare anche ai concessionari,alla parola società si è surrogato i concessionari o la società; di più, per ogni effetto, si sono i concessionari obbligati a prendere domicilio nella capitale del regno; da ultimo, l’esecuzione dei lavori durante l’anno è stata sottoposta allo stesso sistema di multe e di premii a cui era soggetto l’intero lor compimento. A questi fini sono ordinate parecchie emende che ritroverete nella stesura di alcuni articoli, e nell’aggiunta di due nuovi, il 16 e il 17, della convenzione. Di più vi si propone l’aggiunta di un secondo articolo alla legge, nel quale si dica che in qualunque momento i concessionari osassero della facoltà di rescissione che è lor lasciata nel capoverso terzo dell’articolo 16, il Governo si troverebbe sin d’ora abilitato a continuare i lavori sino alla somma di trenta milioni di franchi, computativi dentro quelli che si trovasse già in obbligo di pagare ai concessionari per i lavori che avessero intanto eseguiti. Una maggior somma sarebbe inutile votare per ora, giacché nei due o tre mesi di proroga dell’Assemblea è impossibile che se ne spenda dipiù; e, riaperta l’Assemblea, il Governo sarà sempre in grado di chiedere nuovi fondi, che quella, di certo, sarà sempre pronta a concedere.

La vostra Commissione crede che queste modificazioni rendano anche l’articolo 13 accettabile. Pretendere di più non si potrebbe con isperanza di concordarsi. D’altra parte le condizioni politiche e finanziarie di Europa son pur tali che non si può dire o finta o vana la paura che i concessionari hanno di non potere per un’impresa di così gran rilievo costituire durante l’anno la società. Ma ormai, qual danno verrebbe a noi, quando non potessero costituirla, qual danno, s’intende bene, che potremmo oggi causare? L’impegno di tanti capitali forestieri in un’impresa di strade ferrate italiane aumenterà il nostro credito e creerà al di là dell'Alpi degl’interessi favorevoli a noi. 0 la società si costituirà in capo all’anno, e sta bene; o no, e noi avremo ottenuto che in quest’anno, in cui abbiamo così gran bisogno di ricorrere al credito per supplire al disavanzo, ci basterà una somma di milioni rispettivamente piccola per promuovere gagliardamente quella che è la più urgente delle opere pubbliche da compiersi ora in Italia, quella. da cui verrà un più pronto e un più visibile beneficio a popolazioni, nelle quali più è necessario d'infondere lo spirito, poiché hanno l’affetto del Governo nuovo.

I capitali forestieri, che i concessionari ci portano, promoveranno la creazione de’ nostri, che mano mano, qifòndo l’impresa riesca a bene, la tramuteranno nelle lor mani; giacché i titoli di azioni e di obbligazioni saranno pur negoziabili nelle nostre borse; oggi, i capitali indigeni, di per sé soli, non potrebbero né osare né compir tanto. Un personale scelto e copioso verrebbe a supplire quello che allo Stato manca, e soprattutto là dove le linee proposte si devono eseguire; e gli permetterebbero di adoperare il proprio su quelle in cui non è possibile che l’industria privata basti e s’affidi. Nell’obbligo per i concessionari d’esercitare le linee che costruiscano, avremo una garanzia, più valida di parecchie altre, che la costruzione sarà buona e il dispendio misurato; oltre alla cautela della sorveglianza dello Stato che è più valevole, quando, come nel caso d’una compagnia costruttrice, chi sorveglia è diverso da chi è sorvegliato, che non dove lo Stato insieme ha a costrurre o pagare chi costruisce, e sorvegliarsi per mezzo di agenti che dipendono del pari da esso. D’altra parte, l'esitazione stessa che i concessionari provano ad assumere un impegno definitivo ci è un’ultima caparra che i patti che loro si fanno, se sono abbastanza larghi per promettere un guadagno e difendere da una rovina, non sono peri tali, ch’essi, fuori delle condizioni ordinarie ed attuali del credito, si credano in grado di sottostarvi, con speranza di riuscire onoratamente a mantenerli.

Assoluta così la parte finanziaria della convenzione, ci bisogna toccare brevemente le ragioni che militano in favore della rete trascelta dal Governo, e che, dopo mature discussioni, è stata accolta dalla vostra Commissione.

Nella convenzione borbonica, di cui questa presente è una propaggine, le linee a costrurre eran designate cosi:

«1° La linea dal Tronto sino a Taranto, passando per Foggia, con diramazione per Otranto, Lecce, Bari, Brindisi, Barletta e Termoli.

«2° Due passaggi a traverso gli Apennini per mettere in comunicazione la linea suddetta con la città di Napoli, cioè l’uno per la valle del Sele e dell’Ofanto, l’altro per la valle del Volturno, del Calore, del Tammaro e del Biferno.»

Le variazioni che ci si propongono in questo tracciato sono così profonde che non restano tra i due altre linee conformi, se non quella Adriatica dal Tronto a Foggia, sulla quale non può cader dubbio né controversia di sorta, e, sino a un certo punto, l’altra trasversale per le valli del Sele e dell’Ofanto. Dico sino a un certo punto, perché nella convenzione succitata non è detto se allo sbocco della galleria di Conza la strada avrebbe piegato verso Foggia o verso Barletta.

Bisogna di queste variazioni render ragione, perché, di certo, non possono essere state fatte senza ledere molti interessi, che erano favoriti, e favorirne parecchi che erano trascurati.

Possiamo lasciare da banda la tratta dal Tronto a Foggia, giacché sulla necessità ch'essa costeggi la marina insino a Termoli, e di li pieghi a destra e s’interni sino a Foggia, nessuno può muover dubbio; e se ci ha questioni intorno ad essa, non possono riguardare che i tracciati particolari dei quali qui non ci abbiamo ad occupare, e non già il tracciato sommario e generale, su cui ci spetta di formulare un giudizio. Ma, giunta la strada a Foggia, ha a dirigersi per una via quasi retta sopra Taranto, passando per Ortona, Cerignola, Spinazzola, Altamura, ovvero piegare da capo a sinistra, e procurare di raggiungere il mare a Barletta, per costeggiarlo sino a Brindisi? Nel primo caso si dovranno da quella linea interna spiccare tante linee trasversali che vadano da Spinazzola sopra Barletta, da Altamura sopra Bari, da Taranto sopra Lecce; dal qual ultimo tronco partirebbe verso Salice un’ultima traversa sopra Brindisi; nel secondo, a Bari, si diramerebbe un tronco su Taranto; e dopo Brindisi, la strada s’internerebbe da capo per raggiungere Lecce, e da Lecce muovere ad Otranto, dove metterebbe capo e avrebbe termine.

Se si può giudicare dall’indicazione sommaria consegnata nella convenzione borbonica, parrebbe che quella linea interna fosse da quel Governo prescelta. E questa è appunto indicata come la migliore da una Commissione nominata dal Devincenzi durante la luogotenenza del Farini, a fine di formulare un concetto sulla rete di strade a costrurre nell’ex-regno, le cui conclusioni sono state consegnate in una dotta memoria distribuita a tutti voi.

Certo, le ragioni della Commissione non mancano di un cotal peso; ma è evidente che a’ suoi occhi ha avuto poco o nessun valore una ragione, che sul Governo italiano, sulla Commissione e su voi deve averlo grandissimo. La Commissione si è troppo preoccupata dei vantaggi locali dei vari paesi che la strada ferrata avrebbe toccati nei due casi, ma ha avuto troppo poco riguardo al fine principale, all’indole generale di cotesta linea adriatica, che deve pur diventare uno dei veicoli principali del commercio non solo italiano, ma europeo; e, siamo quasi per dire, mondiale. Questa linea adriatica, per servirci delle parole di uno dei vostri commissari, Giuseppe Devincenzi, «è pure la sola longitudinale che può per tutta la sua lunghezza percorrere l’Italia con facilissime pendenze e con amplissime curve; perocché, come la vallata del Po, così il lido dell’Adriatico offre quasi per ogni dove un terreno pianissimo ed oltremodo agevole allo stabilimento di una gran linea di strada ferrata, se ne eccettui il Gargano, nelle cui vicinanze peraltro la strada per continuata pianura può andare da Termoli a Barletta. Or questa natural combinazione fortunatissima rende questa linea l’unica, per cui gli uomini e le mercanzie possano percorrere l’Italia da un estremo all’altro celeremente e con minor spesa. Oltre di che tutti gli sbocchi alpini, da quelli del Cenisio in fuori, che metteranno in comunicazione l’Italia colla rimanente Europa, non saranno che come grandi diramazioni di questa principale arteria. La strada di Venezia per Udine a Laybach (che ne ricongiunge coffa valle del Danubio, coll’Europa orientale e colla più lunga linea di strada ferrata, quella cioè da Trieste per Varsavia a Pietroburgo), per mezzo delle strade di Padova e Ferrara metterà capo a Bologna. La strada di Trento, di Bolzano e d’Inspruck (che ci metterà in diretta comunicazione col centro della Germania e coi porti del Baltico, per le linee di Verona a Mantova, si ricongiungerà a Modena. La strada di Coira (che ne riunirà affa Svizzera, alla Germania occidentale e del nord, ai paesi renani, al Belgio, all’Olanda ed alla Danimarca, sia pel valico del Luckmanier, sia per quello dello Splugen), per Milano cadrà su Piacenza. La strada della riviera ligure di ponente (che ne ricongiungerà col mezzogiorno della Francia e coffa Penisola iberica), per la strada di Genova si riunirà con quella linea a Tortona. E se mai, quando che sia, la strada di Neuchatel e di Fribourg per Sion e Briga si ricongiungerà a Domodossola, quest’altro sbocco della Svizzera e de’ paesi renani per Sesto Calende e per Milano confluirà a Piacenza. Senzaché questa ed altre strade, per mezzo del tronco ferroviario del Po da Torino a Venezia, una con le sue molteplici diramazioni, verseranno tutto l’importantissimo commercio della valle del Po e delle regioni alpine su questa grande linea, e ne riceveranno, coll’aiuto delle strade trasversali, molta parte del commercio delle regioni mediterranee e delle regioni apennine, e tutto il traffico delle regioni adriatiche, unitamente al gran commercio dell’Oriente, che si verri raccogliendo man mano nei porti dell’Adriatico e dell’Ionio (1).»

Si vede da ciò che la principale qualità di questa strada deve essere, se non si vuol che manchi al suo scopo, che appunto il porto d’Otranto, che è il primo a mostrarsi a chi dal mar di Creta sbocchi nell’Adriatico, e così quello di Brindisi che promette, qnando siansi potuti correggere i suoi difetti, d’essere il miglior porto di quella spiaggia dal capo Leuca a Venezia, e cosi gli altri che via via seguono, nei quali i prodotti delle spiagge greche e dalmatine e gl’interni si possono raccogliere per venire importati od esportati, sieno tutti messi nella comunicazione la più diretta ed immediata, perché la più rapida, colle parti settentrionali dell’Italia e dell’Europa. E questo si ottiene, costeggiando sempre la marina, ed unendo tra loro tutti questi centri di commercio delle provincie rivierasche dell’Adriatico. E si ottiene per due ragioni, sia perché la strada che gli uomini e le merci percorrerebbero sarebbe materialmente più corta, sia perché andrebbe per via più piana e con pendenze minori di quelle che si avrebbero a sopportare quando s’internasse. Le quali due condizioni di brevità e di pendenza si risolvono per soprappiù in una minore spesa di trasporti; che è un elemento di frequenza per i traffici, e di prosperità per il pubblico, che risparmia ed accumula il di più che non spende.

Nè Taranto è danneggiata. Quantunque per la via indicata dalla Commissione non correrebbero da Foggia sin alla città principale del Ionio che circa cento miglia, mentre, a seguire la costa adriatica sino a Bari, e da Bari muovere sopra Taranto, ce ne vorrebbero circa 110, si può sicuramente affermare che le cento del primo tracciato sarebbero meno velocemente percorse e con minore spesa che non le centodieci del secondo; giacché andrebbesi per quest’ultima su via più piana. E dei quattro porti, che più importerebbe unire con Taranto, Otranto, Brindisi, Bari e Barletta, se il primo ed il secondo, stando al tracciato della Commissione, disierebbero molto meno che non accettando il tracciato del Governo, Bari e Barletta, che oggi sono i più rilevanti di molto, e che, per Taranto e i paesi che potranno farvi capo, resteranno i più importanti sempre (giacché, per questi, quei porti dell’Adriatico non potranno servire che ad esportare verso le coste di Grecia e di Dalmazia od importare di lì), saranno di molto più ravvicinati a Taranto, secondo il tracciato del Governo, che non sarebbero secondo quello della Commissione napoletana.

Le due modificazioni che la Commissione ha proposto negli articoli 2 e 3 del capitolato non sono appunto che due conseguenze del concetto ch’essa si è fatto e che vi ho esposto di cotesta linea.

(1) Il commercio orientale che ora si fa pel Mediterraneo è immenso; ed ognuno può vedere qual felice mutamento dovrà apportare l'apertura dell'istmo di Suez. Che questo commercio, quanto esso è, deve, in quanto almeno a persone e merci di grande velocità, prediligere tutto cotesta strada, risulta dalla maggiore brevità sua. In effetto la strada da Londra ad Alessandria per Lione, Torino e l'Adriatica nostra si calcola di chilometri 3986 circa, mentre quella per Parigi e Marsiglia di chilometri 4378, l'altra per Strasburgo, Trieste, Corfù di chilometri 4778, l altra per Parigi, Strasburgo, Vienna, Costantinopoli di chilometri 5247; cosicché la prima ha sulla seconda il vantaggio di chilometri 392, sulla terza di chilometri 792, sulla quarta di chilometri 1261.

Quantunque si possa presumere che sulla linea adriatica debba bastare la pendenza dell 1 per mille, cosicché, anche per questa parte, essa resta superiore alle altre che possono competere con isvantaggio, rispetto al commercio orientale, con essa pure la Commissione ha voluto che non fosse lasciata facoltà al Governo né per questa linea, né per le altre, contenute nella concessione, che le pendenze oltrepassino il 6 per mille. Avrebbe voluto restringerla a dirittura per il massimo a meno di così, dal varco dell’Apennino in fuori; ma la mancanza degli studi l’ha indotta a contentarsi per limite ordinario del sei, ed a proporvi di prescrivere che cotesto limite non potesse essere oltrepassato che in una maniera affatto eccezionale.

Così la Commissione non ha saputo approvare che il Governo, acconsentendo un binario doppio dal Tronto a Foggia, circoscrivesse a un semplice binario la strada da Foggia a Brindisi. Appunto dove debb’essere rimbocco, siamo per dire, del grande commercio orientale, ove la strada deve passare per le più popolose città del regno (1), non si sapeva perché, anche concesso che strade, le quali danno un prodotto significantissimo, s’esercitano a un binario solo, si debba sin da ora precludere ogni speranza di vedere, senza nuovi patii, e forse nuovi oneri per lo Stato, fornita di doppia via una strada, la quale, come quella da Foggia a Brindisi, è chiamata a un grandissimo traffico così internazionale, come paesano, il cui sviluppo avrebbe potuto quando si sia da quell’impedimento venire incagliato o disagiato. Ma la Commissione si è dovuta anche preoccupare di non aggravare anticipatamente e indebitamente l’erario. Questo doppio fine crede di avere raggiunto nella stesura che vi propone dell’articolo 2 della convenzione.

Però, quantunque alla linea principale non si possa far seguire altra traccia che lungo l’Adriatico, non per ciò si vuoi dire che si abbiano a trascurare gl’interessi dei paesi che la linea interna avrebbe toccati; o non si debba procurare che in un prossimo avvenire sieno collegati più direttamente Brindisi ed Otranto per via più diretta con Taranto. Se non che il farlo non è del presente luogo né del presente tempo. Rispetto a’ paesi interni, Spinazzola, Altamura, Manduria, essi dovranno essere traversati da quella linea centrale che sarà una tra le linee longitudinali d’Italia e la sua vera linea strategica, come quella che rasenta orda un lato or dall’altro le falde dell’Apeunino, ed alle volte transita per le sue vallate, ed è perciò lontana dalle due spiagge, tirrena e adriatica, nelle quali una flotta può fermare un convoglio e impedire una marcia.

(1) Barletta 26379, Trani 22356, Bisceglie 19445, Molfetta 25884, Giovinazzo 9075, Bari 34327, Mola 11884, Monopoli 27384, Ostuni 14769, Brindisi 8844, senza tener conto delle città e territorii ricini, che sono dei più ubertosi e ricchi dell’Italia meridionale.

Quando cotesta linea, che, dove costrutta, dove in via di costruzione, dove almen progettata, va da Bologna a Pistoia, da Pistoia a Firenze, da Firenze per Areno a Spoleto, da Spoleto per Rieti ad Aquino, sia giunta da Aquino a Capua, bisognerà che da Capua sia prolungata a Taranto, passando per Benevento, Bovino, Melfi, Gravina e Blatera, e ricongiungendo le città vicine più copiose di uomini e di prodotti. In quanto alle lince trasversali che dovranno ricongiugnere più direttamente Brindisi ed Otranto a Taranto, ne discorreremo più in là.

Ora ci resta a discorrere delle due trasversali prescelte dal Governo italiano, delle quali l’una è affatto nuova per gl’ingegneri del Napoletano, quella che partendo da Pescara va a raggiungere a Ceprano la strada che v’arriva da Napoli. Si è, in effetto, lungamente creduto che da Popoli ad Avezzano non potesse la locomotiva varcar l’Apennino. Ma gli studi fatti ultimamente da un ingegnere di cotesta stessa compagnia concessionaria hanno provato che quel varco che a priori si presumeva impossibile, si trovava, dietro una prima ispezione, già di molto più facile che non fossero i varchi studiati e proposti del Sangro e del Biferno, il primo dei quali era stato accettato dal De Riseis, il secondo dal Lahante, e trovato più adatto, più facile e più breve dalla suaccennata Commissione napoletana.

La maggiore facilità del varco dell’Apennino intorno al lago Fucino che non per la valle del Sangro e del Biferno bastava già di per sé sola a farlo prescegliere; ma a questa ragione s'aggiunge l'altra prepotentissima, che la felice mutazione delle condizioni politiche delle provincie meridionali d'Italia, congiunte oramai per sempre a quelle che confinano con esse al settentrione, rende la linea da Pescara a Ceprano adatta a parecchi fini di grandissima importanza. Dapprima, essa sarà, per un gran tratto di tempo, insino a che altre linee non siano compiute, la sola strada che condurrà a Roma da ogni parte d'Italia; e resterà sempre la più breve per tutte le popolazioni rivierasche dell’Adriatico. In effetto essa metterà capo alla. futura sede del Governo italico, così per una trasversale che si spicchi da Popoli, e, passando per Aquila, metta capo a Rieti, di dove la linea che parte dai pressi di Perugia si prolungherà a Roma, come altresì sboccando sopra Ceprano. E di poi sarà essa stessa la via più breve che le popolazioni d'ogni parte dell'Italia del settentrione e del centro avranno per raggiungere Napoli, insino a che la linea tirrena e la centrale, molto più difficili, non siano compiute; e la più breve sempre per le popolazioni circumpadane e le adriatiche che al settentrione di Pescara sino a Chioggia o al mezzogiorno sino a venti chilometri in giù avranno per venire in Napoli.

Quando l'importanza della linea da Pescara a Ceprano sia ammessa e consentita, resta più facile a determinare che caratteri debba avere la seconda linea che debbe trasversalmente correre l’ex-regno e varcar da capo l’Apennino. La brevità non può più entrare in ragion di conto, giacché la brevità non può esser meglio ottenuta che per Pescara e Ceprano.

In effetto con questa s’andrà dal Tronto a Napoli con un viaggio di 350 chilometri (1); mentre da Termoli per il Biferno non si raggiungerebbe Napoli che con un viaggio di chilometri 383 (2), e da Foggia per Troia e Benevento non vi si andrebbe che per chilometri 338 (3). Più breve della linea di Pescara, in quanto al tragitto su Napoli, non sarebbe che quella del Sangro (1); ma questa, oltre che non ha nessuno degli altri vantaggi che ha la prima, è stata dalla stessa Commissione napoletana scartata, come quella che è la più malagevole a costrurre, e compensa coll’arduità maggiore delle pendenze la minor lunghezza del percorso.

Le qualità che debbono risolvere la scelta di un secondo varco dell’Apennino sono la sua giacitura rispetto alla superficie del regno e la facilità dell’eseguirlo. È evidente che se non si crede che si debba varcare l’Apennino ad ogni tratto, e’ bisogna cercare questo varco più giù che sia possibile, affinché serva meglio alle popolazioni, a cui il primo non può servire.

Ora, il varco più meridionale, in relazione alla linea adriatica, è, di certo, quello di Conza, che giace sui confini dei due Principati e di Basilicata, le provincie mediane dell'ex-regno. E se s’ha a giudicare dall'utilità delle popolazioni, si può rimpiangere, non che sia troppo al mezzogiorno, ma bensì che non lo sia abbastanza. Giacché al di qua di quel passo vi ha la provincia di Abruzzo Citeriore, di Benevento, di Molise, di Capitanata e di Principato Ulteriore con 1.737.838 abitanti, mentre stanno al di là le provincie di Basilicata, di Principato Citeriore, di Terra di Bari e d’Otranto con 3.133.513; alla quale grandissima massa d'uomini di fatto, mediante questo tragitto dell'Apennino, più facile l'arrivo a Napoli che mediante qualunque altro.

Giacché bisogna aggiungere che non potrà intervenire molto tempo prima che cotesta strada ferrata che oggi allo sbocco della galleria di Conza si dirige sopra Foggia, si dirami anche per Melfi sopra Barletta o Bari, affinché sia pronta

(1) Dal Tronto a Pescara58
Da Pescara ad Aquino191
Da Aquino a Napoli101
350
(2) Dal Tronto a Pescara58
Da Pescara alla foce del Biferno92
Dalla foce del Biferno a Napoli233
383
(3) Dal Tronto a Pescara58
Da Pescara a Foggia163
Da Foggia a Napoli137
358

Si badi che questa misura è presa come se da Foggia per Benevento a Napoli si potesse andare in linea retta, la qual cosa di certo non è possibile, mentre nelle misure dì Pescara-Ceprano è calcolalo uno spazio di 32 chilometri per isviluppo. Cosicché quando le due linee di Pescara e di Benevento si volessero, in quanto a lunghezza, comparsare, bisognerebbe aggiungere a quest'ultima per lo meno un 20 chilometri.

a raccogliere tutte le merci importate in quegli scali dell’Adriatico dalle spiagge opposte o dall’Oriente, e trasportarle in Napoli, sia per rimanervi, sia per esserne rispedite lungo la linea tirrena nei varii porti del Mediterraneo.

Ma noi non abbiamo ancor detto ogni cosa. Cotesta linea, che parte da Napoli per Salerno, è adatta a fecondare una delle provincie più ubertose dell’ex-regno come è il Principato Citeriore, e che rimarrebbe d'altronde senza movimento; mentre i luoghi per i quali altre strade passerebbero, o ne hanno già, come Terra di Lavoro, o ne avranno, quando il tronco che va da Sarno a Sanseverino sia spinto sino ad Avellino, sin dove è già in via di costruzione, e a Benevento, dove avrà pure a essere protratto.

Né basta. Noi non abbiamo sinora fatto nessuna menzione delle strade ferrate di Calabria. E pure, in qualunque modo la quistione del lor tracciato sia risoluta, è evidente che la strada da Napoli ad Eboli servirà anche quelle provincie che contano 1.308.717 abitanti. In effetto o si possa proseguire da Eboli verso Reggio lungo il Tirreno, che, davvero, secondo il parere comune degli ingegneri napolitani, è cosa piuttosto desiderabile che possibile, e ciascun vede che la strada che ora costruiremmo servirebbe anche a questa linea tirrena; ovvero tutti si persuaderanno di quello di cui la maggior parte paiono persuasi oggi, cioè dire che da Reggio non si possa raggiungere la Basilicata se non costeggiando l’Ionio, ed in questo secondo caso la linea per la valle del Selc e dell’Ofanto servirà tutta insino a che un’altra non ne sia costrutta, e la galleria di Gonza servirà sempre, giacché le altre linee non si potrebbero ragionevolmente congiungere che alla strada che sboccasse di là.

Un’ultima ragione ci bisogna aggiungere, ed è che questa strada per la valle del Sele e dell'Ofanto è la sola a cui si possa metter mano subito; giacché è la sola di cui il tracciato sia studiato con sufficiente accuratezza e stabilito sul terreno pressoché in tutta la sua estensione. Di sola questa si può dire che per la distanza della cresta degli Apennini dalla spiaggia tirrena e d al rad ria ti ca, stante la lunghezza delle valli del Sele e dell'Ofanto, si potrà percorrerla con pendenze inferiori al li o i3 per mille, e mediante un traforo di due chilometri e mezzo. Quanto alle altre traversate proposte, o non si conosce punto, come per quella di Benevento, l'altezza a cui ci bisognerebbe salire, quantunque si veda che per la vicinanza della catena dell’Apennino, a Foggia non si potrebbe giugnere se non per lunghi circuiti, o si sa già, come per quelle del Sangro, ilei Biferno e del colle Armeno, che sarebbero più difficili di molto, perché maggiori altezze sarebbero a vincere.

(1) Dal Tronto a Pescara 58
Da Pescara al Sangro 33
Dal Sangro a Napoli 226
317

La Commissione, però, ammettendo il tracciato indicato dal Governo, e conoscendo come abbastanza vicini i termini prescritti alle consegne dei vari tronchi, vi propone sull’articolo 2 del capitolato due modificazioni.

La prima modificazione concerne i termini a' quali bisogna che la linea sia condotta nei diciotto mesi dai due versanti dell'Apennino. In effetto, Ascoli, che è il punto estremo dalla parte di Foggia, ed Eboli, che è il punto estremo dalla parte di Salerno, distano di 95 chilometri. Ora, che vantaggio sarà egli quello di potere tra 18 mesi arrivare per istrada ferrata sino ad Eboli da un Iato, e sino ad Ascoli dall’altro, quando si debba poi percorrere in carrozza un così gran tratto? A rigor di logica, la strada dovrebbe essere spinta da una parte e dall’altra sin dove principia lo sviluppo necessario al traforo stesso di Conza; che vuol dire, circa a Calitri, dal versante Adriatico, e sino a Calabritto, dal Tirreno; con che non rimarrebbe se non una interruzione di 24 chilometri. 0, almeno, quando questo paresse soverchio, bisognerebbe che i lavori fossero ultimati nel termine sopraddetto, sin dove la loro natura non cambia, e la loro difficoltà non aumenta da quella che è sulla tratta dal Tronto ad Ascoli e da Salerno ad Eboli. Ora è riconosciuto da tutti che potrebbero a questa stregua spingersi sino ad Oliveto da un canto e sino a Monteverde dall’altro, con che l’interruzione resterebbe di soli 47 chilometri. Questi due nomi abbiamo surrogati a quegli indicati nel primo capoverso dell’articolo 2 del capitolato.

Nè qui si son fermate le osservazioni dei vostri commissarL Era agevol cosa computare che la strada ferrata per Pescara e Ceprano fornisse molto più breve tragitto a Napoli che non quella per Ascoli ed Eboli. In effetto per la prima abbiamo:

Linea della Pescara
Dal Tronto alla piazza di Pescara Chil. 58
Da Pescara a Popoli 48
Da Popoli a Solmona 12
Sviluppo da cercarsi onde poter arrivare al colle Armeno, evitando un traforo troppo esteso e delle pendenze troppo ripide 32
Dal colle Armeno ad Avezzano 10
Da Avezzano a Sora 41
Da Sora ad Aquino, punto di diramazione sulla linea da Capua a Ceprano 48
TotaleChil.249

Mentre per la seconda

Linea dell'Ofanto e del Sele
Dal Tronto a Foggia Chil. 221
Da Foggia ad Ascoli 37
Da Ascoli a Monteverde 22
Da Monteverde a Calitri 16
Da Calitri a Calabritto24
Da Calabritto ad Oliveto  7
Da Oliveto ad Eboli 24
Da Eboli a Salerno32
TotaleChil.383

Cosicché la prima linea si vantaggia sulla seconda di 134 chilometri. E si badi che cosi per la prima non si è tenuto conto del tratto da Aquino a Napoli, come per la seconda non si è fatta ragione di quello da Napoli a Salerno; giacché ora le due linee non si paragonano che per le rispettive velocità di costruzione, e cotesti due tratti sono in gran parte costrutti, essendo il primo esercitato già sino a Capua, e in grado di essere compiuto sino ad Aquino negli stessi 18 mesi; il secondo, costrutto già sino a Vietri, e bene avviato quanto ai pochi chilometri che restano insino a Salerno.

Poiché adunque l'interesse principale è di giungere a Napoli quanto prima, perché non prescrivere che sia nei 18 mesi compiuta non là strada dal Tronto per Foggia, Ascoli ed Eboli, di tanto più lunga per sé medesima e per i chilometri a costruire, ma ben di quella dal Tronto per Pescara, Popoli ed Aquino?Tanto più che su quest’ultima pareva alla prima che l’interruzione non dovesse essere che di soli 27 chilometri per il traforo del colle Armeno; che questa interruzione avesse a riuscire di minore incaglio, stante la vicina strada nazionale, già terminata o prossima a terminare, e che il ministro aveva nella sua relazione dichiarato che il passa apenninico più agevole fosse appunto cotesto.

Ma, prese più esatte informazioni, si è potuto a queste ragioni rispondere che l’affermazione del ministro non valeva, in quanto al varco di Gonza, riconosciuto d’unanime parere il più agevole di tutti, ma bensì rispetto agli altri varchi escogitati sinora: giacché, per quanto si può arguire dagli studi molto incompiuti fatti sinora, il varco al lago Fucino non si può eseguire con un traforo più breve di 3 a 4 chilometri e con pendenze al disotto del 20 al 23 per mille, mentre di quello di Gonza si può sicuramente affermare che debba bastare un traforo di chilometri 2 ½ e delle pendenze del 12 al 13 per mille. Oltre di ciò, il tratto da Pescara a Popoli, quantunque richieda una gran tratta di dighe per difendere la strada ferrata dalle invasioni del fiume, e quelli da Aquino a Sora e da Sora ad Avezzano, quantunque quest’ultimo abbisogni di piccole gallerie, tra le quali una notevole al dirimpetto del villaggio di Canistro, si potranno bensì compiere ne’ diciotto mesi; ma i tratti intermedi da Popoli a Solmona e da Solmona ad Avezzano sono, parrebbe, di ben altra difficoltà che non siano quelli da Calitri a Calabritto; cosicché si dubita che si potrebbero aprire per il tempo in cui il passo di Conza è prescritto che si apra, cioè dire per il 1 gennaio 1863.

Ora, insino a che questi tratti non fossero compiuti, rimarrebbe su questa strada una lacuna di 46 chilometri; la quale intanto avrebbe dovuto essere percorsa in vetture sulla strada rotabile che misura per quell’intervallo da’ 43 a’ 50 chilometri.

In questa contrarietà di affermazioni, la Commissione non si è potuta risolvere a proporvi, che, a dirittura, la linea di Pescara fosse surrogata all'altra; se non che dalla stessa incompiutezza degli studi sinora raccolti risultava che il problema metteva conto che si studiasse, e che, quando studiato, si riconoscesse che quei tratti da Popoli a Solmona e da Solmona ad Avezzano si potessero percorrere con minori sviluppi e con minori difficoltà di quello che oggi pareva, il ministro fosse sin d’ora abilitato a scambiar l’ordine di costruzione delle due linee ed esigere che quella di Pescara fosse la costrutta ne’ mesi diciotto senza che il lavoro della linea verso le Puglie fosse indugiato più del bisogno. Questo è il significato dell’emendamento che vi si propone al 4° capoverso del 5° articolo della convenzione.

Noi non possiamo uscire da queste considerazioni generali sul tracciato, senz’avvertire a due altri punti: e l’uno è che, quantunque la concessione fatta a questa compagnia cominci da Ancona, pure il Governo si è assunto di costrurre per appalto, e poi vendere alla compagnia che dovrà esercitarlo, il tronco da Ancona a San Benedetto del Tronto. Questa sezione dev’essere ultimata per il 1° gennaio 1863; e la società, a cui ne sarà fatta consegna, dovrà pagarne il prezzo al Governo in cinque rate uguali e semestrali a partire dal 1° luglio 1865, decorrendo nell’intervallo l’interesse del sei.

La Commissione non ha discordato dal Governo in quanto all’utilità e alla convenienza che le concessioni delle varie compagnie che andranno a costituirsi in Italia oltrepassino i confini degli antichi Stati e li confondano. Ma non ha con ciò tacciuto a si medesima, né tace a voi che cotesto obbligo assunto dallo Stato torna a un secondo prestito' fatto a’ concessionari, prestito che ammonterà a circa là altri milioni. In effetto, se la concessione aveva a principiare da Ancona, sarebbe parso che la costruzione a carico della compagnia avrebbe dovuto principiare di là. Ma alcune considerazioni di rilievo non hanno permesso alla Commissione di modificare in questa parte il contratto. Giacché si ha a badare che cotesti concessionari sono pur quelli i quali avevano firmata la convenzione col Governo napoletano. Ora, in questa non s’assumevano che di costrurre dal Tronto in giù, e ciò in dieci anni. Ora, questo tempo si riduceva, per un gran tratto, a diciotto mesi, e peri vari prolungamenti, a due anni e mezzo, tre, quattro, e, per estremo termine, a cinque. Con questo accorciamento di tempo sarebbe stato impossibile di congiugnere un allungamento di linea; e sopratutto d’una linea che avrebbe a essere stata costrutta per la prima. Troppo considerevole sarebbe stato il capitale che ne’ primordi, quando è meno facile, avrebbero i concessionari dovuto raccogliere, e troppo lunga la tratta, della cui esecuzione rapidissima si sarebbero dovuti compromettere.

Nell'articolo 7 della convenzione, che concerne la sezione di cui si discorre, la Commissione non ha, adunque, introdotto altra mutazione se non questa sola: che lungo la montagna sovrastante ad Ancona, cioè, debb’essere lecita, quando minore non si possa, una pendenza del 13 per mille; affinché la compagnia, alla quale è prescritto un massimo, ed anche eccezionale, del 10 per mille, non pretestasse dritto a richiami o indennità nell'assumere l’esercizio; però si è aggiunto che quando il Governo costruisca, come pure o prima o dopo dovrà, una linea che congiungesse le stazioni delle tre strade che sboccheranno su Ancona, su questa la pendenza non potesse essere maggiore del 10 per mille.

Se il tratto da Ancona a San Benedetto ci trasporta al termine della linea, la compera della strada di Salerno a Napoli, il cui contratto viene in questa convenzione approvato, ci rinvia al suo principio. Anche qui la Commissione ha dovuto ponderare gravissime obbiezioni, che da parecchi lati ha sentito pronunciare.

Per risolverle o accoglierle, bisogna pur cadere d’accordo su certi punti, su’ quali non pare che sia ammessibile nessun dubbio. In effetto, non si può controvertere che una compagnia concessionaria di così gran rete debba pure metter capo a Napoli. Ora per arrivarci non c’erano che questi modi 0 lasciare che questa compagnia costruisse una nuova linea da Eboli a Napoli lasciando da banda Salerno, o la costruisse parallela a quella che va già da Salerno a Napoli, ovvero che da Salerno sviasse verso Sanseverino, e di 11 prendesse la strada dello Stato che va da Sanseverino a Cancello, e quivi s’imbocca su quella di Capua per Napoli, ovvero usando quella stessa strada sino a Nola, di qui si costruisse un nuovo tratto per Napoli, o che, da ultimo, la strada che da Capua va a Coprano su cui sbocca ad Aquino la traversa che muove da Pescara fosse ceduta a questa stessa compagnia, e da Salerno, per una delle vie sopra indicate, si trovasse mezzo di raggiugnerla.

Per equilibrarsi tra tanti partiti, e’ bisogna cominciare dall'escludere quelli che si risolvono nella costruzione di nuovi tratti, o che lascino da banda Salerno. E la ragione è chiara. Quest’ultima è città di troppo rilievo per esser messa da un canto; oltre di che non si sarebbe potuto, senza aumentare, rasentando di più le radici de’ monti, la spesa ed il tempo. Ancora, quei pochi chilometri che il Governo borbonico ci ha lasciati son tutti in un mucchio; né denaro si potrebbe più sicuramente tenere per perso di quello che si sciupasse a ficcare, tra mezzo alle esistenti, delle nuove tratte brevissime. Oltre di che queste nuove tratte non farebbero che peggiorare le condizioni di quelle che già vi sono, le quali pure appartengono o apparterranno allo Stato. Per ultimo non serve, a tanti chilometri che s’hanno necessariamente a costrurre subito, aggiungerne spontaneamente degli altri.

Quanto al lasciare a questa stessa compagnia il tronco da Coprano a Napoli, oltre che non avrebbe risoluto compiutamente la questione, e’ non sarebbe stato conforme alla natura di quello. Questo tronco, in effetto, che è prolungamento della linea tirrena che passa da Roma, e che resterà unico sino a che lo Stato non si trovi in grado di farne uno nuovo lungo il mare, deve far parte del gruppo delle strade ferrate romane, e l’esercizio suo essere raccomandato a quella stessa compagnia che avrà queste; affinché le due compagnie possano amendue metter capo in Napoli, valicando l’una da un lato sull’antico confine romano, e l’altra dall’altro sull'antico confine napoletano.

Non restavano quindi che due partiti: i concessionari della linea adriatica e delle sue naturali traverse avrebbero dovuto o avere, da sé soli, il tratto da Salerno a Sanseverino per Sarno e Cancello, per aver poi a comune coll’altra compagnia la sezione da Cancello a Napoli, ovvero comperare la strada da Salerno a Napoli che apparteneva a una società privata, da cui bisognava acquistarla.

Ci pare che, per risolversi, basti considerare che il tratto da Sanseverino per Sarno è più lungo che l’altro di 20 chilometri (1), intoppa a Cancello, dove le due strade si tagliano ad angolo poco meno che acuto, e non avrebbe potuto dare alla compagnia adriatica una testa di linea tutta sua. Queste ragioni ci paiono sufficienti a farci, a priori, preferire, come testa della linea concessa, il tronco già poco meno che affatto finito di costrurre da Salerno per Nocera a Napoli.

Ma si dice: questo tronco è stato costrutto da una società privata, Bayard e C., a suoi rischi e pericoli, senza guarentigia di sorta, ed essendo stato concesso per 80 anni nel 1836, torna tra 53 anni libera proprietà allo Stato.

Quando sia ben fermo che una testa di linea bisogna pur darla alla compagnia, e che questa sia la più adatta, non riesce malagevole di sciogliere l'obbiezione.

Cotesta necessità che oggi c'è, che la linea dell'Ofanto abbia cotesto principio in Napoli, continua pur sempre durante i 99 anni per i quali il resto della linea è concesso. Cosicché non si può, quando una sezione costrutta è conceduta ad una compagnia che n'ha delle altre in continuazione a costrurre, non agguagliare i termini, se diversi, delle concessioni delle parecchie sezioni.

(1) Il Daru faceva il seguente raziocinio su una quistione simile: Sans parler du transport des marchandises, le mouvement seul des voyageurs de l'une à l'autre des extrémités est en effet représenté par 2 millions de kilomètres parcourue chaque année. L’économie résultant pour le voyageur d’une abréviation de 20 kilomètres sera dono représentée par un nombre total de 480000 kilomètres, et, si l'on suppose que cette circulation doublé, hypothèse bien modifie assurément, par l'effet du chemin de fer, l’économie sera de 960000 kilomètres, ce qui équivaut, en formant pour tarif appliqué sept actions, à une valeur de 67,000 fr. par année; laquelle somme, capitalisée au 4 pour cent, représente 4,680,000.

Oltre di ciò si guardino coteste linee della società Bayard più da vicino. Son davvero due; giacché giunta la strada a Torre Annunziata, va da una parte, per Nocera, a Cava e Salerno, per l'altra a Castellammare. Ora, quantunque non sia stato possibile di procurarsi un bilancio della società Bayard, possiamo, per le informazioni prese, e per la storia stessa di cotesta compagnia, asserire che la strada da Napoli a Castellammare renda di più del 6 ½ per 0|0; cosicché l'acquisto di questa linea dalla stessa compagnia che avrà quella che ora concediamo, sarà utile allo Stato, giacché cotesto di più di ritratto su questa sezione servirà a diminuirgli d'alquanto il risico che debba sborsare qualche parte dell'interesse guarentito sulle rimanenti.

Il tronco, invece, da Torre Annunziata alla Cava è sinora perdente; il capitale che vi è investilo non ritrae forse l'interesse del tre; cosicché su questo la garanzia diventerebbe effettiva. Se non che le ragioni per cui lo diventerebbe cessano con questa convenzione stessa. Diffatti quel tronco non rende abbastanza, perché non ha ancora sbocco neanche sopra Salerno, quando non potrebbe diventar profittevole che continuandosi insino all'Adriatico. Oltre di che è costrutto in condizioni di pendenze di circa il 25 per 0|0 tra Nocera e la Cava; cosicché l’esercizio n’è di soverchio costoso, e la velocità diminuita. Ora, la compagnia adriatica s'assume, comperandolo, l'obbligo di allogarvi un doppio binario e di ridurlo nelle condizioni della residua linea, alla quale non è lecito di avere pendenze maggiori del 10 per 0|0 fuor che al varco di Conza e di Colle Armeno.

Ma si dice: queste riduzioni e miglioramenti sono pur fatti a spese nostre, ed accrescono il capitale guarentito.

Sta bene, ma di qui a 55 anni le avremmo pure a fare; ed in quest'intervallo non avremmo potuto servirci del di più d'introito del tronco da Napoli a Castellammare.

È agevole dunque sommare che, coll'accordare questa vendita, Io Stato perde per 44 altri anni (quanti ne corrono da’ 99 che dovranno ancora decorrere a’ 53 che resterebbero oggi a decorrere) gl'interessi de’ 12,500,000 franchi che queste linee son costate, non solo, ma s'assume l'obbligo d'una guarentigia che queste linee non portavano, durante 99 anni. È evidente, in quella vece, che questa garanzia torni piuttosto a vantaggio che a danno, e che quegli interessi non son persi, perché, nella condizione attuale, in quei 44 anni avvenire non si potrebbero riscuotere se non soggettandosi a un gravissimo danno oggi.

In effetto questo privilegio, come sta ora, lo Stato non potrebbe continuarlo in favor suo per allora, se non a un patto solo, che da Salerno in là non facesse strada. Diffatti, volere che due società diverse e di diversissima importanza esercitino, l’una sino a Salerno, e l’altra da Salerno a Napoli, sarebbe impossibile; s’incaglierebbero a vicenda. Ponete che lo Stato continuasse da Salerno in là, a suo conto, si troverebbe nella stessa necessità di riscattare la strada, in cui si trova oggi di lasciarla vendere. Ora non ha, in virtù della convenzione Bayard, facoltà di riscatto.

Ma poniamo che convenisse girare la strada per Sanseverino o fosse possibile di costrurne una nuova tra le due, sia per un intervallo, sia per tutto il tratto. Lo Stato, permettendolo, commetterebbe cosa non equa; giacché, come la strada di Nocera non ha speranza di ricattarsi che nell’essere proseguita al di là di Salerno, quando di Salerno si dovesse poter venire in Napoli per altra via, i proprietari di quella di Nocera scapiterebbero senza lor colpa. E questo scapito che oggi cadrebbe sopra di essi, tra i 44 anni cadrebbe sullo Stato; giacché qual frutto ritrarrebbe esso da un tronco che non potrebbe più servire se non a quelli che andassero a diporto alla Cava e a Vietri, e al quale non solo non sarebbero migliorate le condizioni da ciò che ora sono, ma peggiorate, giacché uomini e merci che ora vanno per di 11 a Salerno e più in là piglierebbero altra via?

Quando adunque si studii in concreto la posizione delle linee attorno a Napoli, e' si vede che nell'approvare la vendita della strada da Napoli a Castellammare, lo Stato non incorre in nessun danno effettivo, e quando v'incorresse, il danno sarebbe inevitabile.

Deve essere però inteso bene che la garanzia dello Stato non cade se non sul capitale reale speso nella costruzione della strada dalla società Bayard, e che il contratto non s'intende approvato, se non nel caso e quando i concessionari dichiarino d'essersi potuti costituire in società anonima, e così ogni facoltà di sciogliersi dalla presente convenzione sia in loro perenta.

La Commissione, approvando il tracciato generale (1), del quale si è insino ad ora discorso, non ha però potuto non farsi una dimanda, ed è: basteranno queste linee alle popolazioni delle provincie meridionali d'Italia? Saranno tutto quello che hanno diritto a chiedere? E quando non siano tutto, come di certo non sono, la concessione attuale sarà ella un impedimento od un aiuto ad ottenere il resto?

Sopra questi due punti, certo rilevantissimi, la Commissione ha pur dovuto darsi una risposta non del tutto soddisfacente.

Ip effetto, se prendete a considerare la linea adriatica, essa ha piuttosto il carattere di linea congiungente centri di esportazione od importazione; giacché si migliorano di poco o di molto con essa i trasporti e le comunicazioni da questi ai centri interni di produzione, o tra questi centri produttivi dall'uno all'altro.

(1) In quanto ai tracciati particolari, che di certo non possono cadere in discussione a proposito d'una linea indicata cosi sommariamente, basti dire che di certo bisognerà che la strada ferrata tocchi quanti più centri di produzione e di popolazione è possibile, senza scapitare in brevità e ne suoi caratteri essenziali. Questa considerazione sarà soprattutto bene di tenere innanzi nei tracciati da Termoli a Foggia, da Foggia a Barletta, da Brindisi per Lecce ad Otranto e da Bari a Taranto.

Ora è chiaro che se queste ultime linee non ci sono, le linee della natura dell'adriatica serviranno piuttosto al commercio internazionale che non all'interno; aumenteranno piuttosto il commercio di transito che non quello che si nutre sui prodotti stessi del paese, i quali si mandino altrove a consumare, o sui prodotti esterni che si ricevano nell’interno del paese per esservi consumati.

Quanto alle due linee trasversali certo suppliscono in parte a questo secondo ufficio, e traversano contrade popolose e feconde. Quando si considerino congiunte colla linea 'di Ceprano a Napoli, non si può dire che non servano a unire insieme dei centri di produzione rilevantissimi, come è tutta Terra di Lavoro, per esempio, la provincia Chietina e la Capitanata piana. Ma se per la prima si può dire che la linea di Ceprano, la quale la taglia per il lungo, le lasci poco a desiderare, non si può dire il medesimo delle altre due. Se non che resta. ancora in peggior condizione di che l’Abruzzo Ulteriore 1°, il cui capoluogo Teramo resta troppo discosto cosi dalla linea adriatica come dalla traversa di Pescara. (L’Abruzzo Ulteriore 2° non nominiamo, giacché può sicuramente sperare che la strada ferrata non tarderò troppo a spiccarsi da Popoli per Rieti, che è una delle vie di Roma, e cosi a passare attraverso Aquila.) E vi hanno altre parti del paese circoscritte dalla rete ora concessa, le quali sono aiutate ancor meno: il Molise e la parte alta di Capitanata, di cui è centro Lucera. Il Molise, in effetto, non è attraversato dalla strada ferrata che sull’estremo suo lembo adriatico, di dove Campobasso, capoluogo e mercato, resta discosto circa 60 chilometri. Quanto all’alta Capitanata rimane affatto segregata fuori, non potendo raggiugnere le strade ferrate che a Sansevero o a Foggia. Di Avellino e di Benevento qui non discorriamo, perché davvero non potrebbero essere per più breve tragitto ravvicinate a Foggia, se non mediante un terzo varco dell’Apennino; la qual cosa è fuori della questione attuale, che si restringe a considerare quali strade secondarie, d’importanza però massima in quanto allo sviluppo economico di quelle provincie, si sarebbe potuto desiderare ed ottenere che colle linee primarie fossero congiunte nella presente concessione.

Se ora si passa più giù, si sentirà certo rincrescimento che Cerignola non sia rappiccata alla ferrovia adriatica per un tronco; giacchi Cerignola è il mercato di grani teneri più copioso ed affollato delle Puglie.

(1)1855 18561859185818591866
BariD327,225 84256,063 71160,480 38939,940 30174,683 55193,795 54
Gallipoli 340,478 13 194,806 73949,394 99910,390 73175,097 06968,991 09
Nel cinque anni : Bari D. 1,282,121 07 — Gallipoli D. 1,359,818  68

Di quelli che seguono, come Gravina, Altamura, Matera, non si parla, perché essi debbono aspettare la loro salvezza dalla continuazione della linea centrale da Capua a Taranto. In quella vece la traversa da Brindisi a Taranto, che serve a congiungere i due porti più rilevanti nell’avvenire dell’Italia meridionale e tramezza Francavilla, una delle più popolose, ricche ed industriose città delle Puglie, sarebbe appartenuta alla linea che ha per altra parte a metter capo a Brindisi e a Taranto.

La Commissione non avrebbe di certo preteso che di tutte queste linee fosse definita la costruzione sin d’ora e prescritta alla compagnia stessa. Intendeva che l’aggiunzione di linee secondarie, le quali sogliono e debbono essere meno proficue, avrebbe reso più difficile di ritrovare il capitale per le primarie, perché ci sarebbero bisognate maggiori somme, e a queste maggiori somme si sarebbero promessi meno larghi profitti. Ma pure credeva che di queste linee alcune si avessero a prescegliere sin d’ora, e pattuire colla compagnia che in un dato tempo, e quando gli utili della linea primaria fossero giunti, poniamo, al 7 o all’8 per cento, si fossero dovute costruire da essa. Le linee, le quali la Commissione particolarmente avrebbe raccomandate, erano quelle di Teramo a Giulia (25 chilometri), di Lanciano alla costa (7 chilometri), di Campobasso a Termoli (60 chilometri), di Lucera, capoluogo giudiziario e centro di commercio della parte montuosa di Capitanata, a Foggia (22 chilometri), capoluogo amministrativo della provincia, lasciando a miglior tempo e all’occasione che la linea centrale si costruisca, i tronchi da Benevento e Campobasso, da Sansevero a Bovino e da Bovino a Foggia.

Ma due tronchi stavano soprattutto a cuore alla Commissione; giacché dalla mancanza di cotesti non solo non veniva un beneficio che si poteva desiderare, ma sarebbe venuto un danno che si doveva causare. I due tronchi, dei quali intendiamo discorrere, son quelli di Foggia a Manfredonia e di Gallipoli sull’Adriatico.

Gallipoli, città colta, ricca e fertile, che siede sull’Ionio, mare pescoso, a mezza costa del braccio sinistro del golfo in fondo al quale sta Taranto, è il più rinomato mercato di olii dell’Italia meridionale. La sua ricevitoria è, nel giro delle coste napoletane dell’Adriatico e del Ionio, inclusa quella di Bari, la ricevitoria dalla quale viene maggior introito nell’erario (1); e questi introiti derivano pressoché tutti dal commercio d’estrazione degli olii, che è pure uno dei più fruttuosi e copiosi che in quelle provincie si faccia. Un tronco di strada ferrata che la congiungesse a Lecce, lungo di soli 40 chilometri, migliorerebbe molto le condizioni di questo commercio e aumenterebbe il rigoglio dei paesi circonvicini. E non può stare che quando a Taranto e ad Otranto si possa andare con istrada ferrata ed a Gallipoli no, le condizioni di questa non peggiorino da quelle che oggi sono.

Il medesimo, anzi peggiore, è il caso di Manfredonia; giacché la strada che s’interna a Foggia, e poi da Foggia ritorna sopra la marina a Barletta, non lascia altro porto adriatico privo di sé che sola Manfredonia. Dove, se il porto, per l’incuria del Governo anteriore, è in cattiva condizione, ci ha pure naturalmente una rada, la migliore di tutta la riva adriatica, nella quale i legni, appena minacci tempesta, sogliono riparare, giacché, difesa com’è dalla vetta del Gargano dai venti del settentrione, non è resa insicura da quelli che soffiano dal greco al mezzogiorno, a’ quali pure è aperta; poiché, per violenti che siano, la costa dalla quale sogliono nel corso della notte spirare venti piu miti non gli riceve; né il mare ne diventa grosso, come quello che si frange nei bassi fondi e arriva quasi morto alla spiaggia. Questa natura della sua rada rende Manfredonia utilissima anche ad una flotta, e per poco che, con qualche opera d’arte, fosse agevolato l’approdo, che per la lunghezza della riva ora non è possibile che ai piccoli legni, il pregio ed il servizio della rada si accrescerebbe di molto. Oltre di ciò, Manfredonia ai piedi del Gargano, piccola ma antica c gloriosa città, è un centro di commercio attivissimo, il quale, rispetto all’importazione, quantunque non rilevantissimo, non è minore che a quello del porto di Bari, e rispetto all’estrazione, non cede che a Bari, a Gallipoli e a Barletta. E ciò è naturale: tutto il Gargano, distretto feracissimo d’olivi, d’agrumi, di vino nelle piccole e frequenti valli, ricchissimo di legnami eccellenti e di marmi preziosi ne’ boschi e nei monti, come tutta l’alta Puglia, dove i grani duri si producono, esportano per Manfredonia, la quale è il più rinomato caricatolo di questa qualità di grani nell’Adriatico. Ora, quando da Foggia a Manfredonia non ci sia un tronco di strada ferrata, il commercio dell'alta Puglia per Foggia, e quello del Gargano per San Severo, dovrà pure, allungando strada ed aumentando spesa, accumularsi tutto a Barletta. Che è tanto più doloroso, in quanto che Manfredonia non andrebbe depressa, ma in quella vece risollevata coll'unirla a Foggia e a Cerignola, salvare le fertili pianure che la circondano dalle inondazioni del Cervaro e della Candelora, e bonificare i terreni al mezzodì e al settentrione di essa; cosicché, mediante il commercio che vi confluisse, venisse accresciuta la vita civile del Gargano, che oggi sta come segregato dal regno, privo di strade e sciolto d’ogni consorzio, perciò chiuso alle arti della civiltà, e non aperto che ai soprusi dei briganti ricoverati nei recessi delle sue valli, nel fitto de’ suoi boschi e sulle cime delle sue montagne.

Voltri 17,956    25
Cuneo17,417    15
Pinerolo 13,530    15
Valenza13,041     »
Biella8,041   10
Ivrea 7,943   08
Vigevano 7,555   38
Acqui 7,535   30
Bra 6,555     »

Stante le ragioni sopraccennate, una minorità nella Commissione è rimasta nel parere che i due tronchi da Foggia a Manfredonia, e da Lecce a Gallipoli, i concessionari si avessero sin da ora obbligare a costruirli, dopo compiuto di costrurre le linee indicate nella convenzione.

Ma la maggioranza si è raccolta in un parere contrario. Riconoscendo pure l’importanza dei due tronchi per ragioni locali d'interesse e di giustizia, non ha però creduto che si dovesse rischiare di compromettere la convenzione stessa, nella quale continuava a credere che fosse il solo mezzo di corredare prontamente e con minore aggravio le provincie meridionali d’una rete ben concepita, per quanto non sufficiente, di strade ferrate. Nè voleva che la sorte di cotesti due tronchi fosse distaccata da quella delle altre linee di secondo ordine, perché non diminuisse il valor complessivo delle considerazioni che debbono indurre il Governo a pensare sin d'ora alla soluzione delle quistioni che le concernono.

E non sono di lieve momento, anzi le maggiori forse che iu simile materia si possano dibattere. Quando non si possa o non si debba aspettare che, come ha luogo in Inghilterra, l’abbondanza dei capitali faccia contentare di un interesse modico che il rigoglio della vita industriale del paese per sé solo promette, è difficile di, trovar modo per cui, senza gravissimi oneri per lo Stato, le strade di secondo ordine si costruiscano; giacché oggi, che la maggior parte delle strade ferrate di questa qualità ha mostrato di non poter tenere ai suoi proprietari le promesse che avevano fatte, non è sperabile che dei privati s'arrischino a costruirle per loro conto. E questa difficoltà aumenta quando la linea primaria, in cui queste strade sbocchino, appartiene non allo Stato, ma a una società privata che ha bensì interesse che le strade secondarie aumentino il movimento suo proprio, ma non ne ha nuoto che esse prosperino quando una voltasiano costrutte, giacché spera che la rovina dei proprietari gli obblighi a venderle.

In quella vece, quando la linea primaria è dello Stato, questo, che giudica colla vista larga dell’interesse pubblico, e non colla misera stregua dell’interesse privato, può trovare tornaconto a comperare le strade secondarie, senza soverchia perdita di chi ha di certo cagionato un beneficio comune con un danno proprio, giacché, avendo esso già un’amministrazione sua, potrà esercitarle a minor prezzo che le compagnie non potrebbero.

In Francia, Luigi Napoleone è riuscito ad accollare alle compagnie grandi le strade di minor profitto e di secondaria importanza, agevolando le loro fusioni, aiutando il loro credito, migliorando le loro combinazioni finanziarie, e prolungando le loro concessioni. Pure non bastò; e dopo alcuni anni, nel 1859, dovette distinguere la nuova rete dalla vecchia; e per quella accordare una particolare garanzia d’interesse, e stipulare che si contasse ad aumento del suo reddito una parte del beneficio di questa. Ma, per linee di minore importanza, cotesto stesso non è bastato; e perché la Francia le avesse pure, è bisognato che il Governo si risolvesse ad assumerne la costruzione ne’ termini della legge del 1842, come ne fa prova la proposta presentata il 5 giugno al Corpo legislativo.

La maggiorità adunque della Commissione non volle risolvere che i concessionari s’avessero sin d’ora ad obbligare a costrurre nessuno di questi tronchi di secondo o terzo ordine, perché credette che quegli non avrebbero accettato questo nuovo onere, e si sarebbe resa più difficile la costituzione della società anonima. In effetto, quest’onere si sarebbe risoluto per i concessionari nell’obbligo di aver a trovare maggior capitale, promettendogli minor fruito.

Non vide adunque che due partiti la maggioranza della Commissione per salvare cotesti interessi avvenire; dei quali l’uno fu di avere dal Governo promessa che avrebbe rivolto a provvedere all'ingente bisogno dei principali centri di produzione di quelle provincie le sue maggiori cure, e l’altro di prendere coi concessionari qualche accordo, per cui, quando il Governo o i privati si assoggettassero a costrurre essi coteste strade, l’esercizio ne fosse reso, non solo possibile, ma più conveniente.

Voi vorrete accogliere, speriamo, questa raccomandazione, a ammettere che il Governo prenda l’impegno che lo preghiamo di prendere, e, d’altra parte, accettare quelle condizioni che proponiamo, perché i concessionari, a richiesta del Governo stesso, si assumano l’esercizio di strade costrutte da altri.

Diremo poche parole per mostrarvi la convenienza dei due partiti. La maggior parte delle strade ferrate di secondo o terzo ordine, nelle antiche provincie di terraferma, che ne sono a quest’ora così riccamente, se però non ancora bastevolmente provviste, sono state costruite, gli è vero, senza nessun onere dell’erario e a tutta spesa dei privati e eoo sussidi dei comuni. Ma pur troppo cotesto è stato fatto in tempi, uei quali non s’era ancor visto a prova che le strade ferrate, se tutte tengono al pubblico tutte le promesse di beneficio che, a lor nome, gli si eran fatte, non tutte però son del pari benefiche sempre a quelli che vi hanno un interesse particolare, per averci speso del lor denaro a costrurle. Tutti oggi sanno pur troppo che, mentre la linea di Genova ha dato nell’anno scorso L. 48,127 50 di prodotto chilometrico lordo, quella del Ticino 31,625 20, quella di Stradella 22,774 93, le linee di secondo ordine han mostrato i seguenti risultati:

Che vuol dire: alcune di queste strade forniscono un interesse di cui non è possibile che nessuno, oggi, si contenti per sé, altre coprono appena le spese dell’esercizio, ed altre alla fine ci rimettono. Questa è, e dev’essere la condizione comune delle cose anche altrove; ma ciò non fa che per le popolazioni e per lo Stato l’utilità delle strade ferrate diminuisca.

E ci ha di più; queste strade furono costrutte in un paese nel quale i! Governo stesso aveva data grandissima spinta ad ogni specie di attività industriale e manifatturiera, e molti capitali s’eran potuti accumulare. In quella vece le provincie meridionali si trovano in una condizione affatto diversa. Ivi bisogna che il Governo stesso insista ed ecciti le forze economiche indigene, non avendo, che ne! suscitarle, speranza di poterne ricavare i frutti che n'aspetta, ne spera e legittimamente pretende per l’erario pubblico.

Che a ciò coteste strade ferrate conferiscano, nessuno dubita; chele provincie napoletane non soverchino, avendole, la proporzione delle altre provincie, risulta dalle poche parole che abbiamo detto a principio, e dal quadro seguente:

SPECCHIO DELLE FERROVIE ITALIANE

PROVINCIE

DEL REGNO D'ITALIA

Superficie

chilom.

quad.

POPOLAZIONEStrade ferrate costrutte in costruzione e concesse

chilometri

N° DEI CHILOMETRI
assolutaper

chilometri

quadrati

per ogni 100000 abitantiper miriametro quad.
Provincie sarde di Terraferma 33,8873,314,096104123035,003,62
dell isola di Sardegna 24,250573,11324
lombarde 21,3493,027,01814249816,452,34
dell'Emilia  22,2302,127,1059649423,222,22
di Toscana  22,2201,815,2438289549,304,00
delle Marche 9,990902,9709062029,381. 97
di Roma ed Umbria 21,2931,207,11657
napoletane 79,2337,187,485912383,310,30
di Sicilia 27,3332,231,02082
Regno d'Italia261,78722,585,1688639651755151

(De VINCENZI, Dell'ordinamento delle ferrovie in Italia.)

Che se a questo quadro si osservasse che le valli del Ticino e del Po sono capaci d’una maggiore e più grossa rete di strade ferrate che non le provincie meridionali, a valli, per lo più, strette e intersecate di monti, si risponderebbe che la somma delle strade costrutte o in costruzione o progettate non è per nessuno dei paesi d'Italia chiusa e finita; giacché né il Piemonte, né la Toscana, né la Lombardia hanno già tutto quello che, in comparazione degli altri paesi civili di Europa, possono e debbono avere.

Ad ogni modo, sino a che le condizioni dell'erario e del credito non permettano allo Stato di compiere in questa parte il volo delle popolazioni, il Governo, di certo, procurerà che il beneficio sia esteso alle provincie che per ora ne restano prive, collo svilupparvi le comunicazioni ordinarie, coordinandole alle strade ferrate che ora può, sole, costruire. E quali queste debbano e possano principalmente essere, la Commissione non entra qui a dire, giacché sarebbe campo larghissimo, che non si potrebbe percorrere in parte, e diverso da quello nel quale ora essa si deve restringere.

L'altro partito che la Commissione ha preso per migliorare in questa parte l'avvenire di quelle contrade consiste nel diminuire sin d’ora il costo delle strade ferrate che vi si costruissero, e aumentarne la probabilità dei proventi. Al qual fine non si poteva riuscire, se non ottenendo dai concessionari attuali delle linee primarie, che volessero sin d’ora assumersi l’obbligo di fornire, a un prezzo determinato nella convenzione stessa, il materiale mobile; con che la spesa di costruzione a chilometro diminuisce per lo meno d'un 30,000 franchi, e di addossarsene l’esercizio, con che diminuisce la paura della perdita, giacchi la spesa dell’esercizio non aumenta in ragione della lunghezza della linea, anzi tanto è rispettivamente maggiore quanto la linea meno lunga, meno frequentata e più costosa, per ragion di ripidezza, a costruire.

Cosicché, fissando sin d’ora un compenso dell’esercizio che i concessionari delle linee primarie si sarebbero assunto, si avrebbe avuto il vantaggio di agevolare non solo la costruzione delle strade secondarie, ma di promuoverla; e di promuoverla tanto più, quanto le altre ragioni di condizione di sito e di commercio per si sole vi avrebbero potuto indurre meno. Ora i evidente in effetto che quest’incoraggiamento tanto più bisogna, quante più sono le cagioni che spaurino, e, in ciascun caso, sviino i capitali.

Le proposte che noi facciamo su di ciò le vedrete registrate nel capoverso che noi surroghiamo al terzo dell’articolo 24 del capitolato a quello del Ministero. Noi crediamo che queste proposte stabiliscano dei termini favorevoli per noi ed accettabili per la compagnia.

Ecco, in effetto, al quanto per % la compagnia eserciterebbe, nelle diverse ragioni di prodotto lordo, che si potrebbero presentare:

Introito

lordo

chilometrico.

7,500 fr. da prelevare sopra i primi 10,000 fr. di rendita lorda e ad ogni modo guarentiti, al di là dei 10,000 fr. 1/3 fino a 30,000 fr., e partendo da questi 1/4
PER LA SOCIETÀ PER CENTO
fino a10,0007,5007  %
11,0007,833
12,0008,16668  %
13,0008,500
14,0008,83363  %
15,0009,166
16,0009,50059  %
18.00010,166
20,00010,83384  %
25,00012,50050  %
50,00014,16647  %

E quando si voglia sottrarre dai percenti dei prodotti lordi da percepirsi dalla società ciò che ne va diffalcato in compenso d'interessi al 5 °0 del valore del suo materiale mobile (20,000 franchi per chilometro in media), e per l'ammortamento di esso, entro 24 anni, al 2 °0, in tutto 1,400 franchi al chilometro, si troverebbero risultare le seguenti proporzioni fra le rendite lorde delle diramazioni e le indennità della società:

RENDITA LORDAPER CENTO
10,00061 %
12,00056 %    3
14,00053 %
16,00050 %   6
20,00047  %   1
25,00044 %    4
30,00042 %    5

Ora, queste proporzioni non si troveranno se non eque, e il fissarle sin d’ora non si crederà che benefico, quando alle dette cifre si paragonino quelle che indicano il ritratto e la spesa delle linee di Ivrea, di Biella, di Casale, esercitate, con varie condizioni, dalla società Vittorio Emanuele, ne’ cui tronchi principali queste diramazioni s’immettono; o di quelle di Vigevano, di Voltri, d’Acqui, esercitate, per le stesse convenienze e ragioni, dallo Stato; facendo osservare che queste seconde cifre si hanno a comparare con quelle da cui è sottratto il capitale di compera e d’ammortamento del materiale mobile; giacché nei rendiconti dello Stato l’ammortamento non è calcolato nelle spese, e il capitale di compera è calcolate, non nell'esercizio, ma nella costruzione stessa della strada.

Esercizio 1859- 1860.
Linea di Biella, chil. 30.
Prodotti 236,666
Spese  229,613
Rimanenza attiva 7,083
Spese di esercizio 122   85   %
Prodotto chilometrico 11,918  59
Linea di Casale, chil. 40.
Prodotti 528,868
Spese 400,063
74,494
Spese di esercizio 122 85 per %
Prodotto chilometrico 11,918 59.
Linea d'Ivrea, chil. 33.
Prodotti 132,699
Spese 244,437
Rimanenza passiva 111,738
Spese di esercizio 184 18 per %
Prodotto chilometrico 12,041 12.
Esercizio 1857-1858.
Linea di Voltri, chil. 18.
Spese di esercizio 138,42284
Metà del prodotto brutto 133,73442
Perdita sopportata dallo Stato4,68842
Spese di esercizio. Per %         51 73
Prodotto chilometrico 17,836
Linea di Vigevano, chil. 13.
Spese di esercizio 84,812 97
Metà del prodotto brutto 31,38480
23,428 47
Spese di esercizio. Per % 69 08.
Prodotto chilometrico 9,443 77.
Linea di Acqui, chil. 34.
Spese di esercizio 167,209 06
Metà del prodotto brutto 117,02750
50,182 56
Spese di esercizio. Per % 71 44.
Prodotto chilometrico 6,904 25.

La Commissione non crede di dovere entrare in maggiori particolari, né che più ne bisognino, a provare praticamente la convenienza della proposta. Quello che si è detto basta a mostrare come, mediante i termini che noi proponiamo, non si fanno all'amministrazione proposte alle quali nessuna compagnia oggi consentirebbe, e d’altra parte si mette il Governo o i privali che costruissero diramazioni nelle provincie meridionali in migliori condizioni di quelle in cui si son trovate le linee secondarie del Piemonte.

Queste conclusioni vi son presentate coll'unanime voto dei vostri commissari, da uno in fuori che non è stato in grado di intervenire che alle prime tornate della Commissione: non ci resta altro a soggiungere. Terminiamo adunque coll’esprimere la speranza che la deliberazione di questa legge debba dare a quelle provincie una splendida prova di quanto affetto s’ha per esse in ogni parte d’Italia, affetto del quale se dubitassero, proverebbero solamente che il dubbio deve pur essere per un pezzo il retaggio di chi, lungamente soffrendo, ha lungamente sospettato il male. Assuefatte a un Governo a cui si poteva assegnare per motto prometter lungo colVaìr tender corto, intenderanno visibilmente la mutazione quando alle pronte promesse vedranno seguire così pronto l’effetto. Ed informazioni autorevoli ci assicurano che i lavori non aspettano che il vostro voto per principiare. Sono i lavori, dai quali molta parte del popolo s’aspetta il pane oggi, quelle provincie una lunga prosperità nell’avvenire, e l’Italia tutta l’ultimo suggello dell’unità sua.

PROGETTO DI LEGGE

Art. 1. È approvata la convenzione in data 12 maggio 1861, ed annessovi capitolato, intesa tra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze ed il signor cavaliere Paolino Talabot, anche qual rappresentante i signori duca di Galliera, Edoardo Blount, don José di Salamanca, Tommaso Brassey, Basilio Parent, Gustavo Delahante, U. B. Buddicom ed Antonio Cbalelus, per la costruzione delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico, colle modificazioni aggiunte all’esemplare unito alla presente legge.

Art. 2. In qualunque tempo i concessionari usino della facoltà lasciata loro nell’alinea terzo dell’articolo 14 della convenzione, il Governo resta autorizzato sin d’ora a continuare i lavori sino alla somma di 30 milioni.

Art. 3. Sarà provveduto con appositi stanziamenti sul bilancio passivo dell’anno corrente e dei successivi, per l’adempimento del disposto dell’articolo 8 della convenzione predetta.

Articoli della convenzione

modificati dalla Commissione

Art. 4. Lo Stato guarentisce alla società per tutta la durata della concessione, tanto il pagamento dell’interesse annuo del 6 per cento, quanto l’ammortizzazione calcolata in base di 99 anni deirintero capitale sborsato per l’acquisto e per la costruzione ed arredamento della rete di strade ferrate, contemplate dall’articolo 1 della presente convenzione.

Art. 5. I termini per il compimento delle varie linee sono stabiliti come segue:

1° Per le sezioni dal Tronto fino a Monteverde e da Napoli ad Oliveto;

2° Per la sezione da E boli ad Ascoli, 1° luglio 1864, ad eccezione della galleria di Conza, la quale sarà ultimata il 1° gennaio 1865;

3° Per il prolungamento della linea sino ad Otranto:

A) Da Foggia a Barletta, 1° gennaio 1864;

B) Da Barletta a Bari, 1° luglio 1864;

C) Da Bari a Brindisi, 1° gennaio 1865;

D) Da Brindisi ad Otranto, 1 luglio 1865;

E) La diramazione per Taranto, 1° gennaio 1866;

4° Per la diramazione da Ceprano a Pescara, cinque anni, a partire dalla data della legge approvativa della presente convenzione.

Quando dagli studi di questa diramazione risulti che sia di più facile e pronta costruzione della linea di Pescara ad Eboli, il Governo avrà facoltà di concertarsi coi concessionari perché quella diramazione, salvo il tratto da’ pressi di Popoli a Colle Armeno, sia costrutta in diciotto mesi, restando però la compagnia obbligata a costrurre sull’altra linea nello stesso termine chilometri 154, e a compire la linea di Conza nel termine di cinque anni.

Art. 6. Nel caso in cui circostanze di forza maggiore, delle quali è al Governo riservato di apprezzare l’importanza, rendessero impossibile l’ultimazione dei ponti sul Trigno, sul Sangro, sul Salino e sul Vomano all’epoca stabilita nell’articolo precedente, la compagnia sarà tenuta di organizzare uno speciale servizio per ciascuno dei suddetti ponti non ultimati, in modo da assicurarne la comunicazione tra le due sponde, possibilmente mediante ponti di legno, ed il transito dei viaggiatori portati dai convogli.

La compagnia dovrà altresì organizzare appositi servizi di celere trasporto pei viaggiatori attraverso l’Apennino, durante tutto il tempo a decorrere tra l’apertura delle sezioni da Ancona ai pressi di Ascoli e da Salerno ad Eboli e l’ultimazione della galleria di Conza.

Art. 7. Il Governo si riserva la costruzione della sezione da Ancona alla stazione di San Benedetto del Tronto.

Questa sezione sarà eseguita sotto l’osservanza delle norme del capitolato qui annesso, con dichiarazione chela pendenza della linea attraverso alla montagna sovrastante ad Ancona potrà essere portata fino al 15 per mille, sino a che il Governo non costituisca, intorno ad Ancona, una nuova linea di congiunzione fra le strade ferrate Bologna-Ancona, Roma-Ancona, Ancona-Napoli, nella quale la pendenza non potrà oltrepassare il 10 per mille.

La sezione da Ancona a San Benedetto del Tronto sarà ultimata il 1° gennaio 1865, in modo da poterne aprire l’esercizio, e tosto compiuta in ogni sua parte verrà consegnata definitivamente alla società.

Questa consegna avrà luogo quand’anche il 1° gennaio 1863 non fosse compiuto il primo tratte attraverso la montagna sovrastante ad Ancona, nel qual caso la società s’impegna ad assumerne l’esercizio, provvedendo al servizio del tratto sud detto fin che duri la interruzione.

Art. 16. Nel caso in cui i concessionari usassero della facoltà loro concessa dall’alinea 5° dell’articolo 15, se i lavori saranno stati attivati in modo da soddisfare alle obbligazioni assunte coll’articolo 5, pel compimento delle linee dal Tronto a Foggia e da Salerno ad Eboli, essi avranno diritto ad un premio calcolato, in ragione del tempo trascorso, sulla base di quello accordato dall’articolo 10.

Se invece i lavori fossero in ritardo, a segno da compro mettere l'ultimazione delle linee suddette nel termine stabilito, i concessionari sottostaranno per ciascun mese di ri tardo, ad una multa calcolata, anche in ragione del tempo trascorso, sulla base di quella imposta dal secondo alinea di detto articolo 10.

Le questioni che. insorgessero intorno all’applicazione di quest’articolo saranno decise a termine dell’articolo 55 e seguenti del capitolato annesso.

Art. 17. 1 concessionari, finché non abbiano costituita la società, di cui all’articolo 15, per l’esecuzione della presente convenzione. o dell’annesso capitolato eleggono domicilio presso la sede del Governo.

Articoli del capitolato

modificati dalla Commissione.

Art. 1. Prima d’incominciare i lavori per ciascheduna linea, la società dovrà assoggettare all’approvazione del Governo un progetto comprendente il piano ed il profilo della strada, le piante, gli spaccati e le elevazioni delle stazioni, degli scali merci, degli edilizi principali, e dei ponti che hanno almeno 10 metri di luce.

Quanto alle opere di minor importanza la società potrà limitarsi alla presentazione dei tipi, in base ai quali debbono essere eseguite.

I progetti saranno corredati di una memoria descrittiva e spiegativa e di particolareggiate perizie preventive che dovranno essere approvate dal Governo.

Sarà cura della compagnia di presentare i progetti in tempo utile, onde il loro esame e la loro approvazione non abbiano ad essere causa di ritardo nell’esecuzione.

Art. 2 Le linee saranno costrutte ad un solo binario, salvo i raddoppiamenti necessari per la regolarità e per la sicu rezza dell’esercizio.

La compra dei terreni sarà fatta per doppio binario lungo la strada dal Tronto ad Otranto e Taranto; e le opere d’arte vi saranno preordinate al loro raddoppiamento.

La linea da Napoli a Salerno sarà ridotta in istato da poter ricevere due binari.

I lavori di terra e le opere d’arte saranno raddoppiate, ed il secondo binario sarà collocato lungo la linea dal Tronto ad Otranto e Taranto quando il prodotto lordo delle linee eccederà lire 50 mila al chilometro.

Art. 5. Per tutto ciò che si riferisce alle condizioni tecniche di costruzione delle strade concesse, ed in quanto non risulti altrimenti determinato dal presente capitolato, dovrà la compagnia attenersi a tutte le disposizioni contenute nella legge 20 novembre 1859, nonché alle seguenti, cioè;

A) Che i raggi delle curve non vengano mai ridotti a lunghezza minore di 500 metri, salvo nelle traversate dell’Apennino, nelle quali sarà tollerato un raggio di 500 metri;

B) Che le pendenze non sorpassino i limiti massimi del 6 per mille, salvo l'autorizzazione di portarle Odo al 10, che potrà venire data eccezionalmente dal ministro dei lavori pubblici con decreti motivati, e salvo nelle due traversate dell’Apennino, nelle quali sarà tollerata una pendenza massima del 95 per mille;

C) Che tutte le strade siano munite di colonne chilometriche;

D) Che sia escluso il legname nella costruzione pei ponti di qualsiasi luce;

E) Che le stazioni abbiano i locali necessari per i servizi doganali, sanitari e di polizia.

Art. 24. Decidendo il Governo di costruire o di concedere nuove linee di strade ferrate in diramazione di quelle comprese nella presente concessione, i concessionari godranno del diritto di preferenza durante il periodo di dieci anni a partire dalla data del presente capitolato, sempreché dichiarino di accettare le condizioni proposte da filtri offerenti entro quattro mesi dal giorno in cui queste loro saranno state notificate.

Da questa condizione sono escluse le linee delle Calabrie ed i prolungamenti e le diramazioni delle ferrovie dello Stato.

Qualora la società non accettasse una o più diramazioni che loro fossero state offerte, e posto che queste venissero eseguite dal Governo e consegnate in perfetta condizione, munite di tutto il materiale fisso occorrente per l’esercizio, saranno essi nulladimeno tenuti ad assumere ad opera finita l'esercizio di queste diramazioni. In compenso dell’esercizio, per il quale la società provvederà tutti gli oggetti mobili occorrenti, ed inoltre il completo materiale di trasporto, non chi s’incaricherà della manutenzione ordinaria, la società avrà diritto di prelevare sui prodotti lordi annui di queste diramazioni 7,500 franchi garantiti quale minimum per l’esercizio annuo di ciascun chilometro sino alla rendita lorda di 10,000 franchi, e dell’eccedente un terzo sino alla rendita chilometrica di 30,000 franchi; ed un quarto quando la rendita lorda oltrepassi i 30,000 franchi al chilometro.

Art. 33. Insorgendo qualche difficoltà nell’esecuzione del presente capitolato e della convenzione cui va annesso, i concessionari o la società dovranno rivolgersi dapprima al Ministero dei lavori pubblici, cui spetterà di determinare in proposito. In caso di discrepanze tra il Ministero e i concessionari o la società, si ricorrerà ad arbitri, e su questo punto resta formalmente derogato ad ogni contraria disposizione di legge.

Costruzione delle strade ferrate

da Napoli al mare Adriatico.

Relazione del ministro del lavori pubblici (Peruzzi) 5 luglio 1861, con cui presenta al Senato il progetto di legge approvato dalla Camera nella tornata del 4 stesso mese.

Signori! — La Camera dei deputati adottava nella seduta di ieri un progetto di legge che il sottoscritto di intesa col ministro delle finanze aveva avuto l’onore di presentarle, perché fosse approvata la convenzione stipulata nel 19 maggio 1861 fra lo Stato e la compagnia Talabot per la costruzione delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico.

Tralasciando di parlare di due concessioni anteriormente fatte dal Governo di Napoli sotto re Ferdinando, basterà avvertire che il di lui successore Francesco II, ritenendole siccome decadute, con atto del 24 agosto 1860, subordinato all’approvazione del Parlamento, concedeva la costruzione della rete ferroviaria di sopra ricordata al signor Gustavo Delahante ed altri capitalisti che tornano a figurare nella più moderna convenzione del 19 maggio, la quale ebbe principalmente per scopo di confermare i diritti e le obbligazioni delle parti contraenti alle condizioni felicemente mutate delle provincie che le strade ferrate debbono percorrere, di meglio determinarne le linee e di affrettarne quanto più potevasi la esecuzione ed il compimento, affinché le popolazioni napolitane siano sollecitamente ammesse a godere i benefici effetti delle comunicazioni ferroviarie, dei quali per colpa della caduta signoria erano state presso che diseredate.

La convenzione del 19 maggio intende pertanto ad assicurare la costruzione e lo esercizio di una linea di strada di ferro longitudinale che, muovendo da Ancona ed ora costeggiando, ora allontanandosi dal mare Adriatico, giungerà a Termini, Foggia, Barletta, Bari e Brindisi fino ad Otranto.

Da quella linea si staccheranno tre diramazioni: due delle quali alla volta di Napoli; la terza da Bari per Taranto. Tutte queste linee che scorreranno in complesso sopra un’estensione di circa 800 chilometri debbono essere costruite entro un termine variamente stabilito, ma che non oltrepasserà i cinque anni, mentre per le più importanti sezioni il tempo prescritto ai concessionari è regolato in guisa da concorrere alla realizzazione del desiderio che preoccupa vivamente l’animo del Governo, di congiungere cioè Torino a Napoli entro 18 mesi, con la sola interruzione del varco degli A pennini.

Una garanzia del 6 per cento fra interesse ed ammortizzazione dei capitali occorrenti alla costruzione delle linee, un soccorso parte in denaro e parte in lavori da eseguirsi a cura del Governo a titolo però di anticipazione rimborsabile a lieve scadenza e con la decorrenza di un egual frutto del 6 per cento, sono in sostanza gli aggravi dello Stato verso i concessionari per determinarli ad assumere una impresa per certo rilevante, e che tanto più lo addiviene in riguardo alla ristrettezza del tempo, entro il quale vuolsi che sia condotta a compimento.

Se l’ampia discussione che nella Camera elettiva ebbe luogo del relativo progetto di legge, e degli atti nei quali la concessione è concretata, fa prova non dubbia dell’alta sollecitudine con cui i rappresentanti della nazione intendono a custodirne tutti i suoi interessi, il voto favorevolissimo con cui la Camera emetteva la propria sanzione sembra al riferente che offra non men sicuro argomento che i sacrifizi a cui lo Stato si espone non sono fuori di proporzione con i vantaggi politici, economici ed anche strategici che alle provincie napolitane ed all'intera nazione apporteranno queste nuove comunicazioni ferroviarie.

Riferendosi il sottoscritto a quello che più diffusamente ebbe l’onore di esporre nella relazione presentata all’altro ramo del Parlamento, ed anche al rapporto elaboratissimo della Commissione, toccherà concisamente le modificazioni con le quali la Camera dei deputati d’accordo col Ministero approvò la legge, la convenzione e il capitolato che vi sono annessi; modificazioni che, nulla innovando la sostanza del contratto, mirano solo a perfezionarne la forma, e a prevenire, nell’interesse reciproco delle parti, dubbi e difficoltà che per avventura avrebbero potuto sorgere nell’esecuzione.

All’art. 9 della legge si è procurato di limitare soltanto al tempo ed alle cause previste in apposito articolo della convenzione la facoltà dei concessionari di rinunciare alla concessione, mentre coll’aggiunta di un nuovo articolo, che ha

preso il numero 5, si è inteso di accelerare la costituzione della società e la miglior compilazione ed approvazione dei suoi statuti.

Nell’articolo quinto della convenzione, in base ad ulteriori studi più recentemente istituiti dalle persone dell’arte, si è potuto meglio indicare i punti estremi effintermedi di alcune sezioni e suddividere in conformità i termini assegnati al compimento dei lavori.

Poiché la sovvenzione temporaria del Governo alla società deve esser pagala in rate con riguardo all’avanzamento dei lavori ed alle spese che in essi verranno erogate, l’articolo ottavo emendato provvede a che la valutazione dei lavori e l’accertamento delle spese si fondi soltanto sopra gli elementi già determinati nel successivo articolo 15 della convenzione.

L’emendamento dell’articolo decimo della convenzione ha per scopo di multare in modo più perentorio i concessionari ove nel termine convenuto non adempiano all’obbligo assunto di aprire al pubblico transito alcune sezioni delle linee loro concesse.

Alla più celere presentazione, approvazione ed esecuzione dei preventivi che la società dovrà sottoporre al Governo provvede la modificazione introdotta nell’articolo primo del capitolato.

A dissipare i dubbi da taluno affacciati che il Governo potesse pagare alcuna cosa due volte alla società concessionaria, mira l’addizione fatta al terzo alinea dell'articolo primo, in virtù del quale è riservato al Governo di riscattarsi, allo scadere della concessione, anche sugli assegnamenti mobili di spettanza della società, delle somme delle quali fosse tuttora creditore per effetto della prestata garanzia.

Coll’aggiunta all’articolo 45 si è inteso di favorire quando che sia la uniformazione delle tariffe per i varii gruppi di ferrovie italiane che abbiano fra loro comunicazione.

Al libero transito sulle linee concesse alla società del personale addetto in qualsiasi modo ai telegrafi del Governo, al trasporto del pari gratuito del materiale per i medesimi oc corrente, è provveduto con un terzo alinea dell’articolo 23.

Regola più chiaramente la destinazione, la spesa e le condizioni del servizio della stazione da costruirsi in Napoli l’articolo 25 emendato.

Un titolo di preferenza ai militari congedati nei posti del servizio attivo che conferir dovrà la società viene assicurato coll'emendamento dell’articolo 32.

Infine gli articoli 33, 34, 35 e 36 opportunamente modificali deferiscono al tribunale della Corte d’appello della capitale, piuttosto che al tribunale di commercio, le nomine degli arbitri, e più nettamente ne dichiarano irrevocabile il giudicato anche per i concessionari innanzi le costituzioni della società.

Il riferente nutre ferma fiducia che come nella Camera elettiva, così presso di voi, o signori senatori, il progetto di legge che ha l’onore di presentare incontrerà favorevole accoglienza, la quale è potentemente raccomandata da fini economici e politici: da fine economico in riguardo alla attività nuova che le strade ferrate procaccieranno in provincie fertili, popolose, atte a divenire centro di commerci sì nostrani che stranieri nel presente e nell’avvenire; da fini politici perché, ravvicinando e fondendo insieme le popolazioni della bassa con quelle dell’alta e media Italia, ne raffermeranno più saldamente l’unificazione.

PROGETTO DI LEGGE

Art. 1. È approvata la convenzione in data 12 maggio 1861 ed annessovi capitolato, intesa tra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze ed il signor cavaliere Paolino Talabot, anche qual rappresentante i signori duca di Galliera, Edoardo Blount, don José di Salamanca, Tommaso Brassey, Basilio Parent, Gustavo Delabante, U. B. Buddicom ed Antonio Chatélus, per la costruzione delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico, colle modificazioni aggiunte all’esemplare unito alla presente logge.

Art. 2. Per il caso in cui i concessionari rinuncino alla concessione, a termini dell’articolo 15 della convenzione del 12 maggio 1861, il Governo resta autorizzato sin d’ora a continuare i lavori sino alla somma di 30 milioni.

Art. 3. I concessionari dovranno fra il termine di 6 mesi sottoporre all’approvazione del Ministero un progetto di statuto per la società da costituirsi, a termini dell’articolo 15 della detta convenzione.

In questo statuto saranno stabilite le norme necessarie a guarentire la esatta osservanza dello stipulalo coll’articolo 14 della convenzione, e a regolare remissione delle obbligazioni in rapporto col capitale effettivamente versato in azioni.

Art. 4. Sarà provveduto con appositi stanziamenti sul bilancio passivo dell’anno corrente e dei successivi, per l’adempimento del disposto dell’articolo 8 della convenzione predetta.

Articoli della convenzione modificati

dalia Camera

Art. 1. 6 accordata ai sovra nominati signori la concessione delle seguenti linee di strade ferrate:

Una linea lungo il litorale adriatico, da Ancona ad Otranto, perTermoli, Foggia, Barletta, Bari, Brindisi e Lecce, con una diramazione per Taranto;

2° Una linea da Foggia a Napoli per. Ascoli, Eboli e Salerno;

3° Una linea da Ceprano a Pescara per Sora, Cesano, Solmona e Popoli.

Art. 2. È approvato il contratto in data di Parigi 2 maggio 1861, stipulato fra i signori concessionari sovra accennati e la società delle strade di ferro da Napoli a Castellammare e da Salerno per Nocera.

Queste linee s’intenderanno conseguentemente comprese nella presente concessione.

Art. 3. La durata della concessione è stabilita in 99 anni, partendo dal 1° gennaio 1868.

Art. 4. Lo Stato guarentisce alla società per tutta la durata della concessione, tanto il pagamento dell’interesse annuo del 6 per 100, quanto l’ammortizzazione calcolata in base di 99 anni dell’intero capitale sborsato per l’acquisto e per la costruzione ed arredamento della rete di strade ferrate, contemplata all’articolo 1 della presente convenzione.

Art. 5. 1 termini per il compimento delle varie linee sono stabiliti come segue:

1° Per le sezioni da San Benedetto del Tronto a Candela, e da Napoli ad Eboli il 1 gennaio 1863;

2° Per le sezioni da Candela a Calitri e da Eboli a Laviano nel corso dell’anno 1863;

3° Per la sezione da Calitri a Laviano il 1° gennaio 1865;

4° Per il prolungamento della linea sino ad Otranto:

a) Da Foggia a Barletta, 1° gennaio 1864;

b) Da Barletta a Bari, 1° luglio 1864;

c) Da Bari a Brindisi, 1° gennaio 1865;

d) Da Brindisi ad Otranto, 1° luglio 1865;

e) La diramazione per Taranto, 1° gennaio 1866;

5° Per la diramazione da Ceprano a Pescara, 5 anni, a partire dalla data della legge approvativa della presente convenzione.

Quando dagli studi di questa diramazione risulti che sia di più facile e pronta costruzione della linea di Pescara ad Eboli, il Governo avrà facoltà di concertarsi coi concessionari, perché quella diramazione, salvo il tratto dai pressi di Popoli a Colle Armeno, sia costrutta in diciotto mesi, restando però la compagnia obbligata a costrurre sull’altra linea nello stesso termine un numero di chilometri corrispondente alla minore lunghezza della linea da Ceprano a Pescara, e a compiere la linea di Conza nel termine di li anni.

ART. 6. Nel caso in cui circostanze di forza maggiore, delle quali è al Governo riservato di apprezzare l’importanza, rendessero impossibile l’ultimazione dei ponti sul Trigno, sul Sangro, sul Salino e sul Vomano all’epoca stabilita nell’articolo precedente, la compagnia sarà tenuta di organizzare uno speciale servizio per ciascuno dei suddetti ponti non ultimati, in modo da assicurarne la comunicazione tra le sponde, possibilmente mediante ponti di legno, ed il transito dei viaggiatori portati dai convogli.

La compagnia dovrà altresì organizzare appositi servizi di celere trasporto pei viaggiatori attraverso l’Apennino, durante tutto il tempo a decorrere tra l’apertura delle sezioni, di cui negli alinea I e 2 dell’articolo precedente, e l’ultimazione della galleria di Conza.

Art. 7. Il Governo si riserva la costruzione. della sezione da Ancona alla stazione di San Benedetto del Tronto.

Questa sezione sarà eseguita sotto l’osservanza delle norme del capitolato qui annesso, con dichiarazione che la pendenza della linea attraverso alla montagna sovrastante ad Ancona potrà essere portata fino al 15 per mille, sino a che il Governo non costruisca intorno ad Ancona una linea di congiunzione fra le strade ferrate Bologna-Ancona, Roma-Ancona, Ancona-Napoli, nella quale la pendenza non potrà oltrepassare il 10 per mille.

La sezione da Ancona a San Benedetto del Tronto sarà ultimata il 1° gennaio 1863, in modo da poterne aprire l’esercizio, e, tosto compiuta in ogni sua parte, verrà consegnata definitivamente alla società.

Questa consegna avrà luogo quand’anche al primo gennaio 1863 non fosse compiuto il primo tratto attraverso la montagna sovrastante ad Ancona, nel qual caso la società si impegna ad assumerne l'esercizio, provvedendo al servizio del tratto suddetto fin che duri la interruzione.

Art. 8. Per viemmeglio assicurare l’esecuzione delle linee entro le epoche stabilite dall'articolo 5, lo Stato somministrerà alla società, a titolo di sovvenzione temporaria, la somma totale di 30 milioni di franchi, suddivisa in rate trimestrali da 3 milioni ciascuna, e ciò sotto la espressa condizione che, valutati i lavori e riconosciute le spese dalla società erogata, a termini dell’ultimo alinea dell’articolo 15 della presente convenzione, debba l’ammontare eccedere il doppio della sovvenzione anzidetta.

Art. 9. La società rimborserà, cogl’interessi nella ragione del sei per cento, tanto le spese che il Governo incontrerà per l’esecuzione della sezione da Ancona alla stazione di San Benedetto del Tronto, di cui all’articolo 7, quanto la sovvenzione temporaria stipulata all’articolo 8, e ciò in cinque rate uguali e semestrali, a partire dal 1° luglio 1863. Gl’interessi sulle sovvenzioni decorreranno dalle date dei rateati pagamenti, e quelli sulla spesa della linea da Ancona a San Benedetto dalla data dell’incominciamento dell’esercizio su questo intero tronco.

Art. 10. Per poter soddisfare all’obbligo assunto coll’alinea primo, dell’articolo 5, dovendo la società incontrare notevoli sacrifizi, si stabilisce che, aprendosi la strada all’epoca preindicata, il Governo sborserà alla società un premio di tre milioni di franchi.

Per contrario, se le sezioni anzidette non saranno aperte al pubblico transito alle epoche convenute, la società, per la sola scadenza del termine e senza bisogno di costituzione in mora, pagherà allo Stato a titolo di penale la somma di un milione di lire per ciascun mese di ritardo, come compensativa dei danni ed interessi nella somma medesima convenzionalmente liquidati.

(Gli altri articoli della convenzione non subirono variazione alcuna.)

Articoli del capitolato modificati dalla Camera.

Art. 1. Prima d’incominciare i lavori per ciascheduna linea, la società dovrà assoggettare all’approvazione del Governo un progetto comprendente il piano ed il profilo della strada, le piante, gli spaccati e le elevazioni delle stazioni, degli scalimerci, degli edilizi principali e dei ponti che hanno almeno 10 metri di luce.

Quanto alle opere di minor importanza la società potrà limitarsi alla presentazione dei tipi, in base ai quali debbono essere eseguite.

I progetti saranno corredati di una memoria descrittiva e spiegativa e di particolareggiate perizie preventive che dovranno essere approvate dal Governo.

Spetterà pure al Governo di approvare i preventivi di tutto l’occorrente ad attivare l’esercizio.

Le approvazioni ministeriali dovranno essere date nel termine che sarà d’accordo fissato fra il ministro dei lavori pubblici ed i concessionari.

 Sarà cura della compagnia di presentare i progetti in tempo utile, onde il loro esame e la loro approvazione non abbiano ad essere causa di ritardo nell’esecuzione.

Art. 5. Per tutta la durata della concessione la società dovrà conservare in buono stato di manutenzione tutte le linee che le sono concesse, tenerle munite di tatto il materiale mobile occorrente ai bisogni del servizio, ed esercitarle lodevolmente.

Dovrà inoltre stabilire e conservare in attività, in una o più stazioni principali, le officine necessarie per provvedere con esse alle grandi riparazioni di tatto il suo materiale mobile.

Art. 9. II Governo si riserva il diritto di sorvegliare e controllare nel modo il più Iato la gestione della società, la quale, a semplice di lui richiesta, avrà l’obbligo di fornirgli fattigli schiarimenti e tutte le comunicazioni che egli crederà opportune, non escluso il preventivo dell’amministrazione e dell’esercizio.

Esso potrà nominare uno o più commissari incaricati di questa sorveglianza.

In caso di discrepanza fra questi commissari e la società, il ministro dei lavori pubblici sarà chiamato a decidere, salvo il ricorrere, ove del caso, agli arbitri di cui nell’articolo 53.

Art. 10. Il Governo prenderà possesso ed entrerà immediatamente nel godimento di tutte le strade ferrate Comprese nella concessione allo spirare di essa.

Al Governo incomberà l’obbligo di rimborsare alla società il valore del materiale mobile, degli strumenti ed utensili, dei mobili, degli approvigionamenti di ogni genere, al prezzo che si regolerà in via amichevole o che verrà fissato dai periti.

Gli stabilimenti fondati ed eserciti in virtù dell’articolo 36 del presente capitolato rimarranno in proprietà della società, riservato al Governo il rimborso delle somme, delle quali esso rimanesse tuttavia creditore a titolo di restituzione delle anticipazioni, di cui neirarticolo 7.

Art. 15. La società è autorizzata a percepire le tariffe portate dalia tabella annessa alla legge 8 luglio 1860 per l’esercizio delle strade ferrate dell’Italia centrale.

La società ed il Governo potranno per ulteriori accordi nei limiti nelle tariffe portate dalla tabella suddetta formare delle tariffe definitive allo scopo di adottare, riguardo ad esse, un sistema uniforme per le varie reti di strade ferrate italiane che comunicano fra di loro.

Art. 251. Il Governo si riserva il diritto di stabilire gratuitamente le sue linee telegrafiche lungo le. ferrovie concesse alla società, ovvero di far uso dei pali delle linee telegrafiche della medesima.

La società dal canto suo avrà diritto di stabilire a proprie spese delle linee telegrafiche, ovvero di far uso dei pali appartenenti allo Stato.

La compagnia non potrà trasmettere altri dispacci fuorché quelli relativi al servizio delle sue strade, e sarà perciò sottoposta alla sorveglianza governativa.

Art. 23. La società dovrà far invigilare gratuitamente dai propri agenti le linee telegrafiche stabilite e da stabilire per conto del Governo lungo le sue strade ferrate.

Quegli agenti incaricati di questa sorveglianza dovranno denunciare immediatamente alla prossima stazione telegrafica, od alla più vicina autorità competente, tutti i guasti sopravvenuti alle linee telegrafiche.

La società dovrà far trasportare gratuitamente gli agenti telegrafici del Governo, non che gli operai e i materiali occorrenti, sia pello stabilimento che pella manutenzione delle linee telegrafiche suddette.

Art. 25. La stazione che la società dovrà costruire a Napoli pel servizio delle proprie linee sarà progettata ed eseguita in modo da poter servire convenientemente anche alle altre linee che mettono a Napoli.

La metà della spesa per lo stabilimento di questa stazione sarà rimborsata alla società.

Le condizioni del servizio misto saranno regolate dal ministro dei lavori pubblici, sentite le parti interessate.

Art. 32. La società, per quanto è possibile, sceglierà il suo personale fra i regnicoli. Quanto ai posti nel servizio attivo, essa accorderà la preferenza, a parità di condizioni, a militari congedati. Un terzo almeno dei suddetti posti dovrà essere in ogni caso riservato a questa classe di persone.,

Art, 33. Quando venga il caso di ricorrere all’arbitramento, la parte che lo avrà domandato notificherà all’altra la scelta del proprio arbitro, invitandola a nominare il suo; e qualora questa non aderisca all’invito entro quattordici giorni, questa nomina sarà fatta dal presidente della Corte d’appello sedente nella capitale del regno, sull’istanza della parte più diligente, legalmente comunicala all’altra parte, e fra cinque giorni da questa comunicazione.

Art. 35. In caso di discrepanza fra i due arbitri, le parti nomineranno un terzo arbitro; non potendo porsi d’accordo per questa nomina, essa verrà fatta dai due primi arbitri. Quando i due arbitri non possano concordare nella scelta del terzo arbitro, cotesta scelta sarà fatta dal presidente della Corte d’appello sedente nella capitale del regno, sull’istanza della parte più diligente, legalmente comunicata all’altra parte e fra cinque giorni da questa comunicazione.

Art. 36. Il giudizio degli arbitri, nominati come negli articoli precedenti, purché resti fra i limiti loro prefissi dalle parti contendenti, sarà inappellabile.

Costruzione delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico

Relazione fatta al Senato il 13 luglio 1861

dall'ufficio centrale composto dei senatori Colonna Gioachino, 

Paleocapa, Di Nociglia, Spada, e Farina, relatore.

Signori! — Con regio decreto 16 aprile 1835 veniva approvato Tatto del 7 aprile 1855, col quale S. M. Ferdinando II di Napoli concedeva una ferrovia da Napoli a Brindisi al signor Emanuele Melisurgo, che si obbligava di costruirla e recarla a termine a sue spese, rischio e pericolo, nel termine di anni cinque dalla data della concessione, rannodandola verso Sarno alla strada ferrata che il Governo riservàvasi di proseguire e compiere fra Nola e Sarno.

All’articolo 12 della concessione era stipulato che «se nel corso di cinque anni fissati nell'articolo 1 la strada non si trovi compiuta ed aperta, in tal caso, pel solo fatto di tale impedimento, e senza bisogno di notificazione alcuna, cederà a benefizio del regio Governo per le vie amministrative a titolo di cauzione per la mora la cauzione pattuita.» E all’articolo 13 era detto che «quando avvenga il caso preveduto nell’articolo 12 surriferito potrà accordarsi un secondo termine della durata che S. M. crederà conveniente., Un tal secondo termine decorso, il regio Governo potrà provvedere al compimento della strada, proseguendola a suo arbitrio o per suo conto o per mezzo di altro concessionario, salvo sempre al regio Governo il diritto di passaggio sulla parte già compiuta dal concessionario con le tariffe già convenute. All’articolo 22 era detto che al concessionario Melisurgo sarà facoltativo di formare per la costruzione e per l’uso della ferrovia una o più società commerciali, cui potrà cedere l’intera concessione od una paf te di essa, uniformandosi per la formazione di tali società alle leggi vigenti nel regno, a condizione che le società abbiano sede in Napoli, e che i rappresentanti siano sudditi di S. M. e domiciliati nel regno.» Non avendo il Melisurgo compiuta la strada, ed anzi avendo appena cominciato qualche lavoro sulla medesima, il termine gli venne prorogato di un anno, e scadde col 16 aprile ultimo scorso.

Una seconda concessione venne fatta dal Governo borbonico al signor Don Panfilo De Riseis il 16 maggio 1855, che da Napoli, e passando nelle vicinanze di Aversa, di Amoroso, Piedimonte, di Alife, Isernia, Castel di Sangro, Lanciano, Orfana e Pescara, dirigevasi al Tronto, doveva avere una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo, ed una per San Severo, a tutte spese, rischio e pericolo del concessionario.

L’articolo 20 di questa concessione dichiarava decaduto il concessionario di pieno diritto per semplice dichiarazione del Governo, senza bisogno di alcuna formalità, intimazione o procedura giuridica:

1° Se fra otto mesi dalla stipulazione del presente contratto non avrà depositati i primi ducati 50,000 di cauzione;

2° Se nel termine successivamente stabilito ossia dopo quattro mesi dalla scadenza dei primi ducati 50,000 non avrà depositato gli altri ducali 250,000, nel qual caso il Governo farà suoi per le vie amministrative i primi ducati 50,000.

Con atto stipulato in Parigi dal notaio Gassart, il De Riseis cedé ai signori Pouillet Lubat e Montmeylan tutti i suoi diritti alla concessione, rimanendo il De Riseis loro rappresentante nanti il Governo e presidente del Consiglio d’amministrazione.

La nuova compagnia fece il versamento dei primi 50,000 ducati, dei quali 46,000 furono sborsati dai soci di Parigi, e 4,000 dal De Riseis di cauzione, poi chiese al Governo modificazioni all’antico statuto. Il Governo borbonico, con rescritto 22 ottobre 1856, mentre aderiva alle modificazioni chieste, ritirava però la concessione del ramo di Ceprano.

Giunto il termine dello sborso della seconda rata esso non veniva effettuato, ed il Governo, sulle lagnanze del Lubal e G.  svincolò ed ordinò la restituzione della somma di 46,000 ducati sborsati da essi in conto della prima rata di cauzione.

Altra concessione era sino dal 1857 stata accordata al signor d’Ajiout per la costruzione di una ferrovia da Salerno a Taranto; questa concessione però fu sciolta, essendo stati pagati al concessionario ducati 54,000 siccome prezzo degli studi già fatti per quella linea, e che ora conservansi nei dicasteri dei lavori pubblici in Napoli.

Una quarta concessione venne fatta da re Francesco li con contralto del 24 agosto 1860 al signor Gustavo Delahante per la linea da Tronto a Taranto per Foggia, con diramazione per Otranto, Lecce, Bari, Brindisi, Barletta e Termoli, e con due passaggi attraverso gli Apennini per mettere quella linea in doppia comunicazione con Napoli.

Il dittatore Garibaldi infine il 25 settembre 1860 faceva una concessione ai signori Adami e Lemmi pel congiungi mento delle linee napoletane a quelle dello Stato romano, nel doppio versante del Mediterraneo e dell’Adriatico, per la costruzione dei tronchi da Napoli a Foggia e da Salerno a Potenza nella duplice direzione da Bari a Taranto, e da Potenza a Reggio, non che per la costruzione delle linee della Sicilia, da Messina a Catania e Siracusa, e da Catania a Castrogiovanni e Palermo con le trasversali da Palermo a Girgenti e Marsala.

Il progetto di legge per l’attuale concessione non essendo che una modificazione della concessione Delahante, non deve recare meraviglia se contro la concessione medesima mossero reclami tanto il Melisurgo, quanto il De Riseis e gli Adami e Lemmi.

Ma quanto al Melisurgo ed al De Riseis, non avendo essi adempiuto alle obbligazioni loro imposte dalle rispettive con cessioni, ed il termine per adempirvi essendo indubbiamente scaduto, non credesi che le ragioni da essi addotte possano ravvisarsi tali da far si che il Parlamento desista o soprassieda dall’approvazione della concessione dal Ministero proposta.

Nè invero saprebbesi menar buono al Melisurgo quanto egli sostiene, di non avere cioè potuto adempiere agli obblighi da esso assunti pel fatto stesso del Governo napoletano, mentre tale asserzione non solo non appare giustificata, ma appare anzi insussistente da vari! documenti esistenti fra le carte che il Ministero fece pervenire all’ufficio centrale. In fatti il Melisurgo non sa lagnarsi che il Governo napoletano non abbia propriamente adempiuto all’obbligo che verso di lui aveva assunto, ma lagnasi che egli abbia inteso di cedere la linea da Nola a Sarno, e che abbia voluto proseguirla sino a San Severo, che abbia fatto la concessione al Delahante con due passaggi dell’Apennino, e così via via. Ora, siccome niup patto a tale riguardo aveva nella sua concessione stipulato il Melisurgo col Governo, così non può lagnarsi che il Governo stesso abbia fatto ciò che era libero di fare, né de durre ragionevolmente da ciò un ostacolo per sé a compiere quello che si era nella sua concessione obbligato a dare compiuto nel termine prefisso. Che più il Melisurgo nel suo memorandum così risponde ad un’interrogazione che muove a sé stesso, pagina 26:

«Rispondo ad una puerile obbiezione fattami diverse volte: — Avete i capitali? — Sì, se ci è l’assicurazione; no, se si nega.»

Ma il Melisurgo non ha stipulalo l’assicurazione, senza di cui confessa di non avere i danari per fare la strada; imputi quindi a sé stesso di non aver saputo stipulare quella condizione che sola poteva fornirgli i mezzi di adempiere alle obbligazioni che assunse e non potè poi mantenere.

Quanto al De Riseis, oltreché non presentò i progetti e non isborsò la seconda rata dei 250,000 ducati di cauzione come avrebbe dovuto fare a termini della avuta concessione, giovi rimarcare che, avendo egli accettata la restituzione della massima parte della cauzione già sborsala, ha implicitamente aderito alla risoluzione di quel contralto del quale conseguentemente non può più pretendere l’esecuzione.

I signori Adami e Compagnia presentarono al Senato una petizione, colla quale, riferendosi alla concessione fatta dal dittatore con decreto da Caserta in data del 25 settembre 1860 ai signori Adami e Lemmi, del quale ultimo l’Adami si dice cessionario, ed asserendo essersi associato ad altri cospicui capitalisti, di alcuni dei quali si legge la firma a piedi della petizione, e rammentando come cogli articoli addizionali in data del 15 ottobre 1860 la compagnia si obbligava a commutare le condizioni convenute a scelta del dittatore e del Parlamento, o con quelle della ferrovia ligure, o con quelle dell’aretina, soggiunge come colla convenzione del 30 aprile 1861, stipulata col signor ministro dei lavori pubblici, in cui venivano prese per base le condizioni dell’Aretina, si stralciassero dalla rete concessa dal dittatore circa 500 chilometri di strada a favore della concessione Talabot, ed in qualche parte a favore della società delle ferrovie romane, e fa rimarcare come nell'ultimo articolo della convenzione suddetta sia stabilito che, ove la concessione del dittatore non venisse sanzionata per legge, le parti rientrerebbero nel libero esercizio delle rispettive loro ragioni.

Ciò premesso, osservano che nel caso in cui sia per legge sancita la convenzione Talabot, e sia invece respinta quella di Adami e Compagnia, in conformità dell'intellezione manifestata dalla Commissione delta Camera elettiva, della quale si dicono informati per lettera ministeriale, dovendosi in tale caso far luogo all’applicazione del disposto della legge organica 20 novembre 1855, in forza della quale l’indennità dovuta per la risoluzione di un contratto di costruzione, ascendendo ad un decimo dell’ammontare delle opere non eseguile, l'indennità nel caso attuale ascenderebbe a circa 15 milioni, circostanza questa che invitano il Senato a prendere in considerazione nella votazione della presente legge.

Non è intenzione dell’ufficio centrale di entrare nella discussione del merito di una petizione, la quale non solo non saprebbe più avere alcun effetto in seguito alla votazione della Camera elettiva del 15 del corrente mese, ma che è inoltre relativa ad una eventuale indennità piuttosto che ad un prevalente diritto dei ricorrenti alla concessione.

Non ci rimane conseguentemente, quanto alla questione legale, che ad esaminare la concessione Delahante, che forma in sostanza la base del presente progetto di legge. Questa concessione veniva fatta, come abbiamo superiormente indicato, da Francesco li pochi giorni prima che cessasse il suo potere, ed era sottoposta alla condizione dell’approvazione del Parlamento dell’ex-reame di Napoli. Non pare che la legalità di una simile concessione possa menomamente revocarsi in dubbio, salva sempre l’approvazione del Parlamento del regno, nel quale sono naturalmente trasfusi i diritti del Parlamento napoletano.

Questa circostanza ha fornito l’occasione al signor ministro dei lavori pubblici di poter introdurre nel tenore della concessione alcune modificazioni che in generale sembrano vantaggiose allo Stato, nel mentre lasciava altresì agio alla compagnia di intraprendere gli studi delle varie linee concesse.

Altre modificazioni vennero pure introdotte dalla Camera elettiva, e di esse è fatto cenno nella relazione ministeriale che precede la presentazione del progetto al Senato, ed alla quale ci riferiamo.

Frattanto la compagnia faceva acquisto dal signor Bajard de la Vingtrie delle concessioni delle linee da Napoli a Nocera con diramazione a Castellammare, e da Nocera a Salerno, delle quali vado a far cenno.

Sino dal 19 giugno 1836 re Ferdinando II di Napoli aveva conceduto al signor Armando Giuseppe Bajard de la Vingtrie la concessione per anni ottanta di una ferrovia da Napoli a Nocera con un ramo per Castellammare, con facoltà di prolungarla fino a Salerno e ad Avellino, con che tali prolungamenti si trovassero in corso di costruzione fra il termine di anni cinque, a datare dal dì della concessione.

Il Bajard costruiva la strada fino a Nocera ed a Castellammare, ma, non essendosi curato di spingerla fino a Salerno nel prefisso termine di anni cinque, otteneva con un decreto del giorno 8 marzo 1836 da re Ferdinando una nuova concessione di tale ramo da effettuarsi ed aprirsi al pubblico nel termine improrogabile di anni quattro, almeno finora Cava.

La costruzione veniva intrapresa dal Bajard, ma appare tuttavia incompiuta alla data del 2 maggio 1860, epoca in cui i signori A. Bajard de la Vingtrie et frère cedevano per atto rogato a Parigi al signor Paulin Talabot, stipulante a nome dei signori Delahante e soci, la strada da Napoli a Nocera e Castellammare e la parte in costruzione da Nocera a Salerno, e ciò mediante il correspettivo di quattro obbligazioni della nuova società del valore nominale di lire 300 runa, producenti l’annuo interesse di lire 15 caduna, rimborsabili al pari per estrazione annuale durante la durata della concessione, per ognuna delle antiche 11130 azioni di prima serie non ancora ammortizzate della società Bajard.

Le azioni antiche di seconda serie della società A. Bajard, in numero di 908, vennero cambiate ciascuna contro due obbligazioni e mezza simili alle precedenti.

Oltre ciò gli acquisitori si incaricavano di pagare il 6 per cento d’interesse, e rimborsare nel termine di 23 anni i nove mila cinquecento titoli, di cento ducati ciascuno, emessi dalla società Bajard per effettuare il prolungamento di Salerno.

Se l’acquisto delle sovraindicate due linee fatto dalla compagnia Delahante dai signori Bajard de la Vingtrie fornisce da Un lato un argomento per dimostrare che essa ha seriamente l’intenzione di costituirsi e di costruire le altre linee concesse, fornisce per altro un mezzo di lucro certo e scevro da ogni rischio alla società, la quale in forza dell’articolo 2 del presente capitolato:

1° Ottiene senza speciale corrispettivo il prolungamento per un lasso di 43 anni della concessione da Napoli a Castellammare;

2° Il prolungamento pure senza speciale corrispettivo della concessione da Nocera a Salerno di anni 24.

Ma il corrispettivo di tali favori sta nel complesso dei patti della concessione, e noi non esitiamo a dichiarare che è nostra ferma convinzione che, ove la società non riuscisse a costituirsi, ed ove non adempisse altrimenti alle assunte obbligazioni, cesserebbe l’efficacia di ogni prolungamento delle sovraindicate concessioni.

Sorsero nei vari uffici del Senato desiderii di cui si resero fedeli interpreti i suoi commissari in seno all’ufficio centrale di vedere migliorata quando una, quando altra delle condizioni del capitolato; ma l’ufficio centrale non credette di dovere accogliere alcuna modificazione, non volendo menomamente compromettere la stipulazione di un contratto che in altre circostanze non avrebbe approvato, e che nelle attuali condizioni del pubblico credito non avrebbe potuto coscienziosamente rifiutare.

Ed invero, se si ponga mente alla circostanza che il cospicuo capitale necessario a questa società deve essere almeno per un terzo costituito in azioni, e che non ottiene dal Governo che la garanzia del 6 per cento all’anno, mentre l’attuale impiego di danaro in fondi pubblici dello Stato viene a produrre alcun che più del 7 per cento all’anno j ne segue necessariamente che sotto tale aspetto la convenienza della convenzione non può revocarsi in dubbio.

Vero è per altro che nella parte del capitale da costituirsi in azioni la società comprenderà il valore delle linee di Castellammare e Salerno; vero che la facilità del percorso della massima parte della strada lascia intravvedere la possibilità di rilevanti guadagni nelle spese di costruzione vero infine che giova sperare piuttosto nel rialzo del corso dei nostri fondi pubblici, che non temere un ribasso ulteriore sui medesimi.

Ad ogni modo noi siamo convinti che nelle condizioni attuali politiche ed economiche delle piazze commerciali dello Stato nostro e d’Europa tutta assai difficilmente si potrebbero ottenere per lo Stato condizioni migliori di quelle che in complesso presenta la concessione attuale fatta ad una società alla quale, ove continui il buon volere, certamente non difettano mezzi d’ogni genere per riuscire a condurre a compimento l’impresa.

Ci resta a dire alcun che dell’andamento delle linee concesse e che sono tuttora da costruire.

La linea che da Ancona, o per meglio dire dal Tronto lungo il litorale adriatico corre per Termoli, Foggia, Barletta, Bari, Brindisi, Lecce ad Otranto, con una diramazione per Taranto, ci sembra seguire, generalmente parlando, le indicazioni della natura delle località, e la generale tendenza del commercio mediterraneo a portarsi verso i porti di mare, onde trovare lo sbocco dei prodotti indigeni, e procurare l’acquisto dei generi importati per mare necessari alla consumazione dell’interno del paese, collegando fra di loro i vari centri commerciali marittimi che la tendenza medesima ha fatto nascere.

Preoccupati noi per altro dei bisogni del commercio locale più. che lusingati dalla prospettiva del grande commercio orientale che si vorrebbe supporre che approdando ad Otranto abbia a percorrere longitudinalmente la Penisola italica per terra, anziché internarsi per mare nel fondo dei suoi golfi, ove, del pari che in tutto il mondo, sorgono i principali imperii commerciali italiani; noi, dico, non possiamo a meno di dolerci di vedere abbandonati i porti di Manfredonia da un lato e di Gallipoli dall’altro, importantissimi scali, l’uno del commercio dei cereali e l’altra del commercio dell’olio delle provincie meridionali, dimodoché non sappiamo astenerci dal far voti che i porti medesimi vengano con apposite diramazioni a questa gran linea riuniti.

Quanto alle due linee trasversali con passaggio degli Apennini, quella che pare meno contestata ed anzi generalmente ammessa almeno per la sua maggior parte, e per la quale esiste un progetto se non definitivo, almeno bastantemente studiato e sviluppato, è quella che per la valle del Sele e dell'Ofanto tende da Foggia a Salerno e per Ascoli ad Eboli, e quindi riannodandosi alla concessione dei signori Bajard, comperata dal signor Talabot, va da Salerno a Napoli.

La seconda, cioè quella che da Ceprano va a Pescara per Sora, Cesano, Solmona e Popoli, ha manifestamente il merito di ricongiungere le provenienze delle estreme provincie meridionali adriatiche a Roma, ove facilmente dirigerebbonsi per Ceprano, e di abbreviare la strada dei provenienti da Ancona diretti a Napoli, che altrimenti dovrebbero percorrere la linea lungo l’Adriatico sino a Foggia.

Ma i due passaggi degli Apennini che s’incontrano lungo queste due linee sono essi effettivamente i più facili, quelli che meglio rispondano ai bisogni del commercio, ed il percorso di tali linee incontra egli veramente i centri più popolosi ed importanti delle località circostanti?

L’ufficio centrale non ama di assumere sopra di sé la risposta a così importanti e difficili quesiti. Egli si limita a constatare la circostanza, che la necessità della società di assumere in azioni la terza parte almeno del capitale sociale fornisce una garanzia che pare sufficiente che la società stessa avrà saputo scegliere Je linee che per riuscire le più proficue che sia possibile devono appunto adempiere al triplice scopo di riuscire meno dispendiose per la costruzione e manutenzione loro, e riunire sul loro percorso il maggior movimento di persone e di merci, toccando così i centri locali più popolosi e commerciali.

Signori, nello stato delle attuali condizioni nostre economiche l’Italia è unita politicamente, ma non può dirsi per anco veramente unificata. L’ostacolo principale che si oppone alla sua unificazione dipende specialmente dalla mancanza di facili comunicazioni, le quali agevolino agl’italiani la via di conoscersi fra loro, e di potersi così stimare, apprezzare ed amare reciprocamente; ed è pure al difetto di facili comunicazioni che vuolsi attribuire una tenacità di pregiudizi, una certa mancanza delle fondamentali idee della civiltà, ed una certa indomita fierezza d’indole, che hanno fatto sì che in alcune provincie d’Italia siasi veduto fino ad ora apparire non infrequentemente il brigantaggio. Importa, o signori, e sommàmente importa il fare, il più presto possibile, cessare uno stato di cose, il prolungamento del quale non può a meno di addolorare grandemente ogni buon patriota italiano.

Niun mezzo per conseguire tale intento più acconcio di quello della celere costruzione di ferrovie che attraversino o lambiscane quelle regioni. Ove anche pertanto sotto qualche aspetto difettosa possa a taluni sembrare la concessione attuale, essa troppo per altro si raccomanda nel suo scopo finale per poter anche soltanto dubitare che non venga dal Senato favorevolmente accolta.

Una raccomandazione ci sembra essenziale, ed è la seguente: né il progetto di legge, né la convenzione parlano del domicilio legale della società; ma l’articolo 3 parla dello statuto che fra il termine di 6 mesi la società dovrà sottoporre al Governo, ed è nello statuto che, generalmente par landò, si determina quale debba essere la sede della società. L’ufficio centrale insiste acciò il Ministero fissi tale sede entro i confini dello Stato

Per ultimo giova osservare come il termine di un anno accordato ai concessionari per costituire la società lasci disgraziatamente in sospeso interessi gravissimi, ai quali è forza provvedere al più presto possibile. L’ufficio centrale invita il Ministero a fare ogni sforzo per ottenere la dichiarazione dei concessionari a tale riguardo prima della scadenza dell'anno, e nel più breve termine possibile.

Ciò premesso, e dimostrato succintamente sia sotto l’aspetto giuridico, che sotto l’economico, commerciale e morale, come il presente schema di legge sembri degno di approvazione, e rimettendo, anche in vista della strettezza del tempo che incalza, chi desiderasse maggiori schiarimenti alle relazioni del Ministero e della Commissione all’altro ramo del Parlamento ed alle discussioni in esso seguite, l’ufficio centrale unanime mi conferì l’incarico di proporvi l’adozione dello schema di legge quale venne presentato dal Ministero.





















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