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CONSIDERAZIONI SULLA CONVENZIONE 15 GIUGNO 1862

STIPULATA TRA I SIGNORI MINISTRI DELLE FINANZE E DEI LAVORI PUBBLICI

ED I SIGNORI BARONE ROTHSCHILD E P. TALABOT

per la Concessione di Strade Ferrate

NELLE PROVINCIE MERIDIONALI E NELLA LOMBARDIA

TORINO,1862

TIP. G. FAVALE E COMP.

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La Convenzione che i Ministri delle Finanze e dei Lavori pubblici hanno stipulata coi signori barone De Rothschild e Paolino Talabot, per la concessione di strade ferrate nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia, e che fu presentata alla Camera dei Deputati, ha dato occasione alla stampa periodica di portarle contro attacchi vivissimi onde screditarla nella opinione pubblica e indurre la Rappresentanza Nazionale a rifiutarne approvazione.

Non è che si disconosca la importanza grandissima, o, diremo meglio, la stringente necessità di stendere la rete delle strade ferrate italiane sul territorio dell’ ex Regno di Napoli, e di non metter tempo in mezzo all’attuazione di questa grande opera onde nel più breve tempo possibile sia dato render prontissime ed economiche le relazioni delle Provincie settentrionali e centrali del Regno colle Provincie meridionali, il che tutti riconoscono come il più potente mezzo per venire ad una vera fusione delle varie parti d’Italia in un unico Stato. Ma si va gridando essere così enormi i pesi a cui si vorrebbe sobbarcare le finanze dello Stato colla proposta Convenzione, che bisognerebbe fosse dimostrata l’assoluta impossibilità di riuscire in altro modo allo scopo, affinché si potesse rassegnarvisi.

E questa impossibilità potersi tanto meno riconoscere, quantoché l’Italia, ricca di capitali propri, dotata di genio intraprendente e di capacità in ogni ramo dell’arte, ben potrebbe far da se stessa. E quando pure ne la impedissero le tristi condizioni da cui ella sorge appena e delle quali non ha potuto ancora cancellare le tracce, certo è che essa dà ormai tali garanzie di stabilità che possono farle sperare dal di fuori un aiuto efficace con vantaggio di chi lo presta, ma senza troppo danno di chi lo riceve.

Noi non dubitiamo che la maggior parte di coloro che avversano la Convenzione non vi sia indotta da sincero sentimento pel miglior bene del paese nostro. Ma negli argomenti addotti si trovano tali esagerazioni, tali singolari sentenze di pubblica economia, tale mancanza o fallacia di dati positivi e tale tendenza a suscitar negli animi timori di pericoli immaginari, che tutto ci dà diritto a sospettare che in alcuni di cotesti oppugnatori possa eziandio lo spirito di partee quello di sistematica opposizione. Ond’è che abbiam veduto alcuni periodici invelenire contro la Convenzione anche prima che essa fosse definitivamente stipulata e fosse bene conosciuta; amplificarne le garanzie e i sussidi accordati dallo Stato alla Società, ed attenuare all’opposto gli aggravi a cui questa dovrà soggiacere per compiere la sua impresa, costruendo le ferrovie nei tempi e nei modi determinati; sminuire in guisa veramente strana le spese continue del successivo esercizio; mettere in non cale importanti servigi accessori che le si domandano; asserir quindi su

basi fallaci che il profitto che essa ne trarrà sarà esorbitante; mettere oltreciò in avvertenza il paese contro i pericoli minacciati dalla potenza della Società e dalle influenze straniere; e conchiuderne che non dobbiamo riguardarci così disperati da doverne subire la tirannia.

Noi siamo alieni dal voler suscitare una polemica ed entrare in discussioni con codesti giornali. Nostro scopo si è solamente di esporre fatti, somministrar dati abbastanza positivi, e farvi sopra alcune considerazioni che possano recar qualche lume ai membri del Parlamento, i quali, smesso ogni spirito di parte quando si discute del vero interesse della Nazione, possano con sempre maggior cognizione di causa pronunciare il loro giudizio, sia in favore, sia contro, sulla Convenzione controversa.

E poiché ad oppugnare la Convenzione il più grave argomento si è la esorbitanza dei vantaggi e favori concessi alla Serietà Rothschild e l'ingente lucro che essa ne trarrà, crediamo opportuno esaminare pacatamente dentro quali limiti si contenga veramente codesto lucro. Alla chiarezza del quale esame conferirà separare quanto attiene alla concessione delle ferrovie dell’Italia Meridionale da ciò che si riferisce alle Lombarde, perciocché i patti e i corrispettivi coi quali sono concesse le prime sono essenzialmente diversi da quelli con cui si concedono le seconde.

I.

Esame della parte di Convenzione che si riferisce 

alle ferrovie delle Provincie Meridionali.

È evidente che per condur questo esame a conclusioni sicure bisogna cominciar dal determinare il valor presuntivo della

costruzione delle varie linee ferrate e provvedute di materiale mobile e di ogni altro oggetto occorrente ad un buon esercizio.

A questa determinazione ci gioveranno — i dati desunti da studi fatti anteriormente fin da quando si era trattato della concessione ai signori Talabot, Salamanca e Compagnia — quelli che ci siamo procurati, sia per gli studi nuovamente fatti quando la or detta Società rinunciava alla impresa, e il Governo per non perder tempo era inteso a spingerne l’esecuzione per mezzo di appalti — i risultamene che si fecero palesi pei contratti stipulati dal Governo con codesti appaltatori, sempre avvertendo alle spese occorrenti per ridurre perfettamente le linee in istato di esercizio e per provvederle di materiale mobile — e finalmente i confronti del costo a cui ascesero altre linee che si trovano in somiglianti condizioni di suolo, e quegli elementi generali che ormai si hanno abbastanza positivi per giudicare della quantità, della qualità e del valore di tutto il materiale occorrente per mettere una strada ferrata in condizione tale che possa essere esercitata lodevolmente. E poiché questi dati e questi elementi ci dimostrano, come era ben naturale a prevedersi, che, a cagion del paese, ora piano, ora più o meno accidentato, ora intersecato dalla catena montuosa degli A pennini, è svariatissimo l’importo di una e di un’altra linea, e dei diversi tronchi di una stessa linea, così affinché volendo si possano scrutar meglio i. risultati dei nostri computi, esporremo qui separatamente la lunghezza e l’importo prima delle varie linee e dei tronchi di linea di più difficile e costosa esecuzione, poi di quelle di cui il costo e le difficoltà sono minori.

CATEGORIA PRIMA
LINEELunghezza

chilom.

Costo

chilometro

Importo

totale

a)Da Napoli a Salerno (1)5220,000,000
b)Traversata di Salerno31,000,0003,000,000
c)Da Eboli a Laviano40300,00012,000,000
d)Da Laviano a Conza33500,00016,500,000
e)Da Conza a Foggia97250,00024,250,000
f)Da Termoli ad Ortona50360,00018,000,000
g)Da Pescara a Ceprano (2)240250,00060,000,000
Totale515153,750,000
CATEGORIA SECONDA
h)Da Salerno ad Eboli33180,0005,940,400
i)Da Foggia a Termoli85220,00018,700,000
l)Da Ortona a S. Benedetto89230,00020,470,000
m)Da Foggia in giù400180,00072,000,000
n)Da Ancona al Tronto (3)86180,00015,480,000
Totale693132,590,000

(1) Questa linea è già costrutta e messa in esercizio, ed appartiene alla Società Bayard, dalla quale la Società Rothschild è costretta a comperarla, e le costerà appunto 17 milioni di primo acqnisto che sono stati già stipulati in un preliminare contratto che veniva conchiuso e consentito dal Governo fin da quando si trattava della concessione delle linee napolitane sotto il ministero Peruzzi. Ai 17 milioni però conviene aggiungere 3 milioni per la rinnovazione di tutto il materiale fisso che fu riconosciuto incomportabile per le condizioni di un buon servizio, e per aggiunte e sostituzioni nel materiale mobile.

(2) Il prezzo chilometrico di questo tronco di strada che sta ad aggravio della Società è determinato dall’art. 18 della Convenzione in modo positivo e sicuro in L. 250 mila, perciocché essendovi compreso un passaggio dell’ Apennino egli è ben certo che non importerà meno; che se importasse di più dovrebbe sopperirvi lo Stato.

(3) Questa linea non andrà molto che sarà compiuta per opera di una speciale impresa ed a carico dello Stato. Qui si espone il valore della costruzione che dovrà dalla Società Rothschild esser pagato al Governo con la maggiore spesa che le ne verrà per inevitabili poche aggiunte di lavoro e per la fornitura del materiale mobile onde porre la strada in perfetto stato di esercizio

1° Categoria chilom. 315 importo  L.  153,750,000
2°         Id.           »693   »     132,590,000
Lunghezza di tutta la rete ch. 1208
Totale importo (1) L.  286,340,000
A termini dell’art. 11 della Convenzione, a questa somma deve aggiungersi la metà del valore della strada ordinaria da Candelo a Napoli, che per approssimazione valutiamo in 2 milioni, e perciò. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,000,000
Vuolsi inoltre avvertire che dall'art. 12 della Convenzione è imposto alla Società l’obbligo di fondare in Napoli un grande stabilimento per la costruzione della metà almeno di tutte le locomotive e di tutto il materiale circolante necessario all'esercizio delle strade ferrate Napolitane, e per tutto indistintamente il materiale circolante che durante l'esercizio sarà richiesto per aumentare o rinnovare il materiale medesimo. Questo grande stabilimento sarà, almeno per lunghi anni, passivo, e specialmente per laSocietà Rothschild, che vuolsi costretta a far ammanire in esso una metà del materiale mobile necessario alla prima apertura dell’esercizio,
Da riportarsi L. 287,340,000

(1) Dai calcoli fatti qui sopra si trae dunque che la costruzione dei 1208 chilometri importa L. 286,340,000. Aggiunta a questa somma, quella per servizio degli interessi limitata, come nel seguito di questa memoria a L. 16,591,000, il totale importo delle linee napolitane risulta in 303 milioni (numeri rotondi). 11 che corrisponde al valor chilometrico di L. 250,000; e non crediamo che possa ad alcuno sembrare esagerata questa valutazione.

Riporto L. 287,340,000
e di tutto quello che occorrerà durante lo esercizio ad un costo molto maggióre di quello a cui potrebbe averlo provvedendolo nelle più accreditate officine straniere. Crediamo che codest’obbligo imposto alla Società, tradotto in danaro, non si possa valutar meno di. . . . . . . . . . . . . . »

6,000,000
E crediamo poter asserire che se il Governo volesse sollevare la Società Rothschild dallo adempimento di cotesto obbligo e lasciarle libertà intera di acquistare il materiale mobile dove lo trovi a più buon patto e di qualità migliore, essa consentirebbe volentieri a scemare di altrettanto il sussidio che le viene accordato.

Il capitale complessivo necessario per soddisfare a tutti. gli obblighi imposti alla Società che attengono alle linee Napolitane sarà dunque di.                   L.







293,340,000

Se non che saranno da dedursi i sussidi che dal Governo vengono accordati alla Società, che noi ridurremo prima al giusto loro valore.

A. Sussidio in beni demaniali il cui valore deve corrispondere a L. 10,000,000.

B. I dieci milioni che si sottraggono dall importare dei lavori eseguiti dallo Stato, e che perciò equivalgono ad altrettanta somma che fosse pagata alla Società.

C. Quanto al valore dei 58 chilometri della ferrovia VogheraPiacenza si farà innanzi tutto osservare, essere affatto inconsulto il giudizio che da alcuni si dà di questo tronco di ferrovia, volendolo far riguardare come integralmente

legato alla rete delle ferrovie dello Stato e sul movimento di esse tanto influente, che il separamelo possa far scemare il loro proprio valore. Quando la nuova Compagnia che abbraccerà V attuale delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale (questa separata affatto dall'austriaca) oltre delle linee Milano-Piacenza, Piacenza-Bologna, si troverà anche in possesso della linea Milano-Pavia-Voghera, sulla quale trarrà tutto il grande movimento che è fra Genova e Milano, non si sa veramente comprendere come si possa darsi a credere che la ferrovia Voghera-Piacenza abbia a far parte della rete che stendesi sulle antiche Provincie delle Stato, piuttostoché di quella della nuova Compagnia, la quale abbraccia le linee della Lombardia e dei Ducati, stendendosi appunto da Milano a Bologna per Voghera; e per Piacenza a Parma, Reggio e Modena. E che a questa rete piuttosto che all’altra essa dovesse appartenere già fin d'ora, cioè anche prima che si costruisca la linea Pavia-Voghera, si fa evidente dalla grande mutazione avvenuta nel movimento della ferrovia Alessandria-Voghera-Piacenza. Prima di questa apertura eravi un notevole movimento dalla Lombardia ai Ducati ed alle Legazioni per mezzo della strada ferrata Milano-Novara-Alessandria-Piacenza. Ma questo movimento doveva cessare, e cessò infatti, quando la suddetta strada Milano-Piacenza fu aperta; e ne venne quindi una diminuzione nel movimento di tutta la linea Alessandria-Piacenza; la quale diminuzione in principio, come suol sempre avvenire, era di minor conto, ma crebbe ad un tratto moltissimo, principalmente quando fu organizzato il servizio delle provenienze da Novara verso Piacenza per Milano anche per la piccola velocità. Ond'è che dai rendiconti ufficiali pubblicati dalla Gazz. del Regno si desume che nel mese di Maggio sulle linee dette di Strade!la vi ebbe una diminuzione di L. 88,523 (Vedi Gazzetta Ufficiale del Regno del 3 corrente).

Noi crediamo che la rendita netta della linea Voghera-Piacenza non possa, nelle attuali circostanze, valutarsi a più di L. 10 mila per chilometro, e per tutta la lunghezza dei 58 chilometri, a 580 mila lire, che capitalizzate alla ragione del solo 6 ¼  per cento,

rappresentano un capitale di. . . . . . . L. 9,280,000.
Ma, poiché l’Amministrazione dello Stato, cedendo l'uso e i profitti del tronco di strada di cui si tratta, ne ritirerà il suo materiale mobile (vedi art. 34 del Capitolato), il quale dovrà perciò essere provveduto dalla nuova Società, è evidente che per ridurre al giusto il valore di questa cessione, conviene detrarre dal detto capitale l'importare del materiale mobile medesimo che non può valutarsi meno di. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1,400,000.
onde codesto giusto valore si ridurrà a. . . . . . . . . . . . . . L. 7,880,000
anche non tenendo conto della circostanza che la Società riceve la stazione di Voghera in una condizione affatto insufficiente, per cui all’art. 19 della Convenzione s’impone alla Società l’obbligo di fare a tutte di lei spese quegli ampliamenti e quelle aggiunte di piazzali e fabbricati che in conseguenza della nuova destinazione di quella stazione vi potranno abbisognare.

Sommando ora i tre titoli, cioè:

A. Primo titolo di sussidioL.   10,000,000
B. Secondo               id.    10,000,000
C. Terzo                    id.      7,880,000
ne avremo un totale sussidio diL. 27,880,000
il qual sussidio sottratto dal suddetto complessivo capitale di L. 293,310,000
ne rimarrà la somma di L. 265,660,000

La qual somma, è quella a cui riducesi l'importo della costruzione di tutte le linee meridionali diminuita dei sussidi dati alla Società Rothschild. Se non che per avere il capitale che essa dovrà procurarsi, bisogna anche tener conto degli interessi che pagherà in ragione del 5 per cento nei 5 anni che duranoi lavori. Questi interessi importerebbero il 12  ½ per cento sul capitale di L. 265,460,000, cioè L. 33,182,500. Ma considerando — che un annuo prodotto rilevante somministrerà la ferrovia che è già in esercizio da Salerno a Napoli — che mano a mano che vi si compiono le linee nuove se. ne avranno altre rendite — e finalmente che i capitali incassati prima che si eroghino daranno pure un profitto, ridurremo alla metà, cioè a L. 16,591,250 questa aggiunta di capitali necessaria al servizio degli interessi, portando cosi il capitale totale che deve procurarsi la Società Rothschild a L. 282 milioni (in numeri rotondi).

Determinato così il capitale, determineremo ora quale sia l’interesse che dai patti della Convenzione gli viene assicurato. £ prima valuteremo le probabili spese d'esercizio e manutenzione delle varie linee e dei vari tronchi di linea, tenendo conto come pur si deve della gravezza di queste spese nelle linee montuose e di forti pendenze, sia per il maggior carico della manutenzione, sia, ed ancor più, per le spese di trazione che tanto crescono col crescer delle pendenze. Avuti questi riguardi, e fatto il paragone colle spese di esercizio di altre linee somiglianti, crediamo stare in termini giusti assegnandole come segue:

Tronco Apenninico da Eboli a Conza          —  chilometri 73
a L. 15,000 per chilometro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  L.  1,095,000
Da Pescara a Ceprano sono chil. 240, dei quali 80 verso il piano, a 11,500 lire per chilometro,80 a lire 12,500, ed 80 che comprendono il passaggio della catena Apenninica a lire 15,000, e quindi insieme. . . . . » 3,120,000
Da Napoli a Salerno, compresa la traversata di quest’ultima città, tronco sul quale vi sarà un grande eccezionale movimento, chil. 55 a L. 15,000. . . . » 825,000
Tronco da Termoli ad Ortona di gravissima spesa di manutenzione, la quale fa parte dell'esercizio, e di movimento pur notevole, chilom. 50 a lire 13,000 . . . . » 650,000
Totale chilom. 418 Importo dell'esercizio  L. 5,690,000
Per gli altri 790 chilometri di linee di minori pendenze e men gravi spese di manutenzione, potremo supporre che l’esercizio non esiga più di L,10,500 per chilometro, partendo dalla supposizione, che crediamo assai giusta, che il movimento su queste linee sia tale da procurare una rendita brutta chilometrica che varii dalle 20 alle 22 mila lire, e attenendoci ai fatti esperimentali che provano che dentro questi limiti di prodotto non è guari possibile esercitar bene una strada ferrata con dispendio minore del 50 per cento del prodotto brutto. La spesa adunque per il complesso di queste più facili linee sarà di.. . . . . . . . . . » 8,295,000
E perciò l’esercizio di tutta la rete importerà    L. 13,985,000

e questo importo totale corrisponde assai prossimamente alla spesa ragguagliata di 11,600 lire per chilometro.

E siccome il prodotto brutto assicurato alla Società è di 29 mila lire per chilometro, così la rendita netta chilometrica sarà di L. 17,000. E per tutti i 1208 chilometri di lire 21,019,200. Questa somma rappresenta adunque l’interesse che la Compagnia avrà dal capitate di 282 milioni da lei fornito; interesse che corrisponde al 7. 60 per cento.

Ma è stato osservato che dall'art. 8 della Convenzione è concesso a Rothschild di procurarsi il detto capitale parte in azioni, parie in obbligazioni, e che queste ultime avendo un interesse fisso, lasciano alle prime un dividendo maggiore del calcolato interesse medio. L’osservazione è giusta; ma chi la fece, nel valutarne l’importanza, partì da un dato erroneo. Noi anche qui, senza discutere, ci limiteremo a portare al giusto questo dato.

Nel citato art. 8 della Convenzione è stabilito che la proporzione fra le azioni e le obbligazioni debba essere quella stessa prescritta per la Lombardia e l’Italia Centrale, che è tuttora quella che regolava la grande Società delle linee austriache e italiane, dalla quale quella speciale delle strade ferrate della Lombardia e dell’Italia Centrale non è ancora separata che nel rispetto amministrativo. Ora nella detta grande Società il capitale complessivo è costituito da 750,000 azioni, che al valore di 500 lire caduna, ammontano a L. 875,000,000, e da 1,400,000 obbligazioni del valor nominale di L. 500, colla rendita del 3 per cento che, al prezzo presuntivo di 250 lire, il quale si ragguaglia all’interesse del 6 per cento, costituiscono un capitale di 350 milioni, che è alquanto minore di quello delle azioni. La prescrizione adunque dell’art. 8 porterebbe al più la tolleranza di un'emissione di obbligazioni che fornisse un capitale pari a quello delle azioni.

Quanto all'interesse che si suppone essere necessario assicurare alle obbligazioni, esso fu dagli stessi avversatori della Convenzione stabilito del 7 per cento; e noi lo riterremo in questa misura, sia avuto riguardo al corso della rendita dello Stato, sia ali' ingente capitale di 1£0 milioni che la Società dovrebbe procurarsi in cinque anni gettando sul mercato tanta copia di obbligazioni, sia finalmente scorgendo che le obbligazioni che si emettono pel compimento della rete toscana — e che hanno non un'unica ma una garanzia doppia, quella cioè della rendita delle ferrovie e quella del Governo non trovano spaccio sul mercato se non ad un tasso che procuri loro una rendita del 7 per cento. Perciò è pur vero che l'interesse da pagarsi alle obbligazioni sarà di L. 0,40 per 0|0 minore dell'interesse del total capitale che abbiamo determinato in 7,40 per 0|0, e quindi il dividendo che spetterà alle sole azioni sarà del 7,80 per 0|0.

Tale è dunque l'utile che avrà la Società Rothschild sul capitale impiegato nelle linee napolitane (). Ma ben diverse sono le condizioni di quelle che le sarebbero cedute per estendere la rete di Lombardia, sulle quali istituiremo il seguente separato esame.

II.

Esame della parte di Convenzione che si riferisce alle linee 

delle provincie della Lombardia e l'Italia Centrale.

Prima di esaminare quali sieno i vantaggi che può trarre la Società dalla concessione che le vien fatta, premetteremo alcune osservazioni sui patti che le vennero imposti.

Quanto all'altra stipulata dal ministro napolitano De Martino, si può facilmente dimostrare che essa sarebbe stata per la Società concessionaria alquanto più utile e quindi per lo Stato più gravosa di quella di cui attualmente si discute. Infatti con essa era assicurato un interesse minimo del 5 p. % su tutto il capitale impiegato dalla Società, ritenuto il costo chilometrico in L. 307,000. Ora siccome abbiamo riconosciuto che questo costo chilometrico può limitarsi a 250,000 lire, cosi a garanzia suddetta corrispondeva realmente ad una garanzia di interesse netto del 6. 14 p. °0.

A quell'epoca poi il credito pubblico di quel paese era in condizioni ben diverse dalle attuali. 11 corso degli effetti pubblici stava al di sopra del pari; onde coll’allettamento di un interesse poco maggiore non era di Ideile trovar concorso, se non di azionisti, di acquisitori di obbligazioni. E siccome in quella concessione si accordava alla Società di comporre il suo capitale con due terzi di queste obbligazioni che avrebbero potuto aversi ad un interesse uguale o pochissimo maggiore come abbiam detto delle rendite dello Stato, e perciò ad un interesse da 0,70 a 0,80 minore dell'interesse garantito a tutto il capitale sociale, così è evidente che quel terzo del capitale medesimo che era costituito dalle azioni, ne avrebbe ottenuto un dividendo del 7. 64 p. % ossia del 7  23 .

Secondo la legge speciale 18 luglio 1861, colla quale il Governo fu autorizzato a concedere ad una Società le strade ferrate Brescia Cremona Pizzighettone Codogno Pavia, questa concessione doveva esser retta dalla Convenzione 25 giugno 1860 per il compimento e l’esercizio della rete ferroviaria della Lombardia e della Italia Centrale in tutto quanto dalla precitata legge non fosse disposto diversamente.

Scendeva da ciò che la detta linea, la quale non poteva riguardarsi che fra le secondarie, avrebbe potuto esser costrutta ad un solo binario, provvedendosi soltanto il terreno necessario onde compiere la strada a due binari quando in avvenire il movimento vi fosse tale da raggiungere le 30 mila lire di prodotto bratto per chilometro. Nè certo senza ciò avrebbesi mai potuto sperare che una Società potesse, a malgrado delle 25 mila lire di prodotto assicurato, compiere ed esercitare la detta linea che non è più lunga di i 21 chilometri e che deve assoggettarsi alle condizioni di servizio di un’altra Società non solo nelle stazioni di partenza e di arrivo, ma anche nelle tre principali stazioni intermedie.

Dalla nuova Società RothschildTalabot si esige invece che cotesta linea Brescia Pavia sia compiuta a due binari, ommesso soltanto per ora l'armamento del secondo binario, il quale dovrà esser collocato appena sia raggiunto il limite suddetto delle 30 mila lire di prodotto brutto chilometrico.

Era inoltre accordato dalla succitata legge al compimento della ferrovia un periodo di 3 anni; ed ora invece s’impone alla Società Rothschild l’obbligo di compiere la sezione da Brescia a Cremona in 18 mesi, e in due anni quella da Cremona a Pavia.

Quanto al tronco di ferrovia Pavia Voghera la Società stessa si obbliga a compierlo a due binari colla condizione medesima di non sospendere per ora se non l’armamento del secondo binario, che verrà pur collocato quando la ferrovia raggiunga un prodotto brutto chilometrico di 30 mila lire — si obbliga a costruire un ponte all'americana pur esso a doppio binario e con struttura e difese di tale stabilità che consenta una lunga durata — si obbliga a costrurre il ponte stabile in pietra e ferro non più tardi di 12 anni, e prima qualora il Governo per giudizio di periti riconosca diventata dubbia la stabilità e riconosca pericoloso il transito del ponte provvisorio sia per l'azione del fiume sia per naturale deperimento — si obbliga in fine a dar aperto il transito da Pavia a Voghera sul ponte provvisorio in 18 mesi.

La concessione poi del tronco PaviaVoghera si fa alla Società Rothschild riguardandolo come la continuazione della ferrovia BresciaPavia, ed estendendo perciò anche ad esso la garanzia delle 25 mila lire di prodotto brutto chilometrico. Di guisa che, ove nella prima parte di tale complessiva linea, cioè nel tratto da Brescia a Pavia, il prodotto brutto effettivo non raggiunga il garantito, il Governo possa averne compenso nella eccedenza che sopra il garantito avrà il prodotto brutto effettivo della seconda parte, cioè del tronco PaviaVoghera.

Per ultimo osserveremo che alla concessione della complessiva linea BresciaPaviaVoghera viene accollato l’obbligo di esercitare la strada ferrata TorreberettiPavia, la passività del quale esercizio è troppo evidente pel momento in cui compiuta la ferrovia PaviaVoghera, il movimento fra Genova e Milano si determinerà sopra di essa con un'abbreviazione di chilometri 26 in confronto del transito per Torreberetti.

Ciò premesso, vediamo qual profitto trarrà la Società Rothschild dalla estensione che verrebbe data alla rete delle linee lombarde, determinando innanzi tutto il capitale che dovrà impiegarsi in tale estensione e quindi la rendita che se ne avrà.

Le perizie che con sufficiente dettaglio e giusta approssimazione sono state redatte quando tratta vasi della concessione della strada ferrata BresciaCremonaPavia alla isolata Società delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale, portavano il costo di tutta cotesta linea, compreso quello del materiale mobile ed ogni spesa d'interessi e di

amministrazione, a                                           L. 22,000,000

Ma allora si partiva dal dato che non occorresse, come sopra si è detto, far di più che l’acquisto del terreno necessario per ridurre quando che sia la strada a due binari. Ora invece, dovendosi compiere tosto l’intiero corpo stradale coi manufatti per due binari, non si troverà certo eccedente che vi si aggiunga un maggiore importo di 30 mila lire per chilometro, e per i 110 chilometri in cui il raddoppiamento dovrà effettuarsi, escludendo il tronco Olmenetta-Cremona-Codogno 3,300,000
Si avrà la spesa totale di L. 25,300,000
Una perizia abbastanza particolareggiata del tronco che movendo da un punto fra Pavia Da riportare L. 25,300,000
RiportoL. 25,300,000
e il Gravellone, passato il Po, giunga alla stazione di Voghera, ne fa ascendere la spesa a             »

nella quale sono comprese lire 600,000 per il sovraccennato ponte provvisorio.

La spesa del ponte stabile si valuta a lire 3,000,000 soltanto, quantunque a due binari. Ma questa spesa, che potrà essere ritardata per 12 anni confidando che più presto non ne occorra il bisogno, rappresenta un capitale attualmente sborsato di sole

Quindi l'importo integrale del tronco PaviaVoghera ascenderà a

4,600,000

1,670,000

L.

6,270,000
Aggiungavisi la spesa pel materiale mobile occorrente all’esercizio fra Pavia e Torreberetti che, considerato il piccolissimo movimento a cui si ridurrà questa linea e il venir essa a far parte della rete Che stendesi a tutta la Lombardia, non vogliamo valutar più di 16 mila lire al chilometro, e per tutta la linea L. 656,0000
La spesa totale dunque per la maggior estensione data alla rete lombarda sarà di L. 32,226,000
Determinato così il capitale, vediamo quale rendita si possa sperar di trarne.

E prima noteremo che sui tronchi della linea compresa fra Brescia e Pavia non può certo sperarsi che il prodotto brutto effettivo chilometrico  né raggiunga  né molto meno superi il garantito di 35 mila lire. Ciò forse avverrà dopo un più o meno lungo periodo di anni o per l'influenza di altre ramificazioni di ferrovia. Ma chi impiega i propri capitali o si propone seriamente di chiamare all’impresa capitali altrui, conta sulla rimunerazione che si può averne di presente e non sull’ aspettativa di quella che se ne avrà in un lontano ed incerto avvenire.

Dal confronto del tronco Brescia-Cremona, lungo 48 chilometri, con altri tronchi di ferrovia esercitati da qualche tempo in Lombardia, in Piemonte, o nell’Italia centrale che trovansi in simiglienti condizioni si può argomentare che esso potrà, se non tosto, dar presto 30 mila lire per chilometro. Il tronco da Cremona a Codogno, di 39 chilometri, fatti simiglianti confronti, ed avvertito che sopra di esso si determinerà tanto il movimento da Cremona per Lodi a Milano quanto quello da Cremona per Piacenza, Voghera e Novi a Genova, ammetteremo che dia L. 34 mila per chilometro. Per quello da Pavia a Codogno, di 44 chilometri, sul quale non può aspettarsi altro movimento che quello da Pavia stessa, dalla Lomellina e forse alquanto da Casale verso la bassa Lombardia, movimento che non può ricevere notevole aumento dalle troppo scarse relazioni dei detti paesi coll’ Italia centrale, crediamo che non si possa aspettare maggiore prodotto brutto di 16 mila lire per chilometro, ed anche questa dopo alcun tempo.

Il prodotto brutto adunque di tutta la linea BresciaPavia sarà di L. 2,160,000, che rispondono al ragguagliato prodotto brutto di L. 19,500 per chilometro. La Società dovrà dunque ricorrere alla garanzia del Governo, la quale però non essendole assicurata che per 110 chilometri, perché si esclude il tronco Olmenetta-Cremona, che si riguarda come appartenente alla

linea Crema-Cremona, si ridurrà aL. 2,750,000
Da questo prodotto brutto assicurato deducendo le spese di esercizio che si valuteranno al 50 per 0|0 del prodotto brutto effettivo, cioè 1,180,000
rimarrà il prodotto netto inL. 1,570,000

E qui avvertiremo che se lo Stato avesse concessa questa linea isolatamente ne avrebbe avuto un onere annuo di 390 mila lire, onere del quale però, come vedremo, si rivalerà sulla linea VogheraPavia.

Portatosi su quest’ultima il grande movimento di viaggiatori e di merci fra Genova e Milano, il suo prodotto brutto potrà valutarsi in L. mila per chilometro fin dai primi anni, ossia per tutto il tronco di 2 chilometri in L. 960 mila; ed eccederà quindi di 15 mila lire per chilometro e di 360 mila per tutto il tronco il prodotto brutto garantito. Se non che su questa eccedenza lo Stato si compenserà nella maggior parte delle 390 mila lire di onere che come or ora abbiam detto lo graverebbero per i tronchi tra Brescia e Pavia. Quindi il prodotto brutto su cui può contare la società

pel tronco Voghera-Pavia rimane L. 600,000
Vogliam pure ammettere che

le spese di esercizio su questo

Da riportare L.  600,000

Riporto L.  600,000
tronco a cagione del ricco suo prodotto brutto non siano che il 60 per 0|0 di questo, cioè di 16 mila lire per chilometro, e per 2 chilometri 384,000
Il prodotto netto adunque per la Società si ridurrà a                     L. 216,000

E quindi per tutta la complessiva linea Brescia-Cremona-Pavia-Voghera sarà di L. 1,570 mila, più 216 mila, cioè di L. 1,786 mila.

Da questa rendita netta però vuolsi dedurre la perdita annua a cui soggiacerà la Società per cagione dell’ accollatole esercizio della ferrovia di Torreberetti, la qual perdita non può valutarsi meno di L. 123 mila, (1)

(1) Quando il movimento fra Genova e Milano abbandonerà il tronco Torreberetti-Pavia, sul quale adesso va sviluppandosi, non resteranno al movimento di questo tronco se non che le poche relazioni che possano avere le località traversate con Milano e colla bassa Lombardia, e le pochissime e quasi nulle coll'Italia centrale. Qualche movimento potrà anche esservi per le provenienze di Casale verso la bassa Lombardia e l’Italia centrale, ma non verso Milano, perché per Torreberetti la distanza da Casale a Milano è maggiore di 12 chilometri di quella per Vercelli e Novara.

Quanto poi al movimento che arriva ad Alessandria provenendo da Asti e da Acqui e quando che sia da Savona, esso volgendo verso Pavia si dirigerà piuttosto per Voghera che per Torreberetti non tanto per la poco minor lunghezza di via, quanto per il maggior movimento per la via stessa di Voghera, il quale darà occasione a maggior frequenza ed opportunità di convogli in questa direzione.

Noi crediamo adunque di non istare al disotto del vero limitando a L. 8000 per chilometro il prodotto brutto dei 41 chilometri che corrono da Torreberetti al Gravellone.

riducendosi così la rendita netta a L. 1,786 mila, meno 128 mila, cioè a L. 1,665,000.

Essendosi dimostrato di sopra che il capitale necessario alla estensione della rete lombarda sarà di L. 52,226 mila, ne viene che l'interesse di questo capitale non sarà che del 5. i2 per % Ma come del capitale totale dell’impresa, così anche dei 52 milioni, la metà sola, cioè 16 milioni sarà costituita dalle azioni e l’altra dalle obbligazioni, quindi è evidente che a compiere l’interesse del 7 per % delle obbligazioni medesime, mancherà 1,88 per %, che andrà a diminuzione dell’ interesse delle azioni il quale si ridurrà a 3. 24 per %.

Ora, poiché su 141 milioni, metà del capitai totale delle linee napolitane che rappresenta il capitai delle azioni, la Società percepirà il 7,80 per %, cioè lire 10,098,000, e sulla metà del capitai totale delle linee lombarde, cioè sui 16 milioni di azioni non percepirà che il 5,24 per % cioè L. 499200, ed insieme L. 11,497,200, avremo che l’interesse ragguagliato delle azioni per il complesso di tutte le linee concedute sarà di 7,52 per % ossia in numeri tondi del 7 1|3 p. %.

Abbiamo voluto conteggiare separatamente le condizioni economiche delle due parti della concessione perché si faccia evidente come la parte lombarda coi gravi oneri impostile dal Governo non possa sperarsi che sia assunta separatamente  né da una Società speciale  né dalla stessa Società delle ferrovie della Lombardia e dell'Italia centrale che restasse isolata.

Di questo prodotto brutto la metà appartiene agli azionisti della Società di Torreberetti; onde la Società Rothschild non potrà nel sostener le spese dell’ esercizio contare che sopra 4000 lire per chilometro. E poiché queste spese non possono valutarsi meno di 7000 lire al chilometro, la Società Rothschild ne avrà la perdita annua sovraccennata di L. 123,000.

E se la Società Rothschild se ne incarica, egli è appunto perché i vantaggi offertile dalle linee napolitane, sebhen contenuti nei limiti innanzi stabiliti, pure le lasciano ancora un conveniente margine per poter sobbarcarsi al carico delle lombarde.

Le cose esposte fin qui basterebbero a giustificare la convenzione di cui si tratta quand’anche dovesse essere dal concessionario adempiuta in circostanze ordinarie. Ma ben maggiore si farà la convenienza di accettarla e il mal proposito di chi vorrebbe respingerla, quando si consideri la strettezza del tempo dentro il quale vuolsi compiere tutta la rete, strettezza che si converte in aumento di spesa le condizioni in cui versano le provincie meridionali, condizioni che quantunque vadano sempre migliorando sono però ancora assai gravi e potranno notevolmente turbare il tranquillo procedere dei lavori e quindi rendere sempre maggiori i sacrifici che l'impresa dovrà fare per adempiere ai suoi impegni l'obbligo impostole di spendere fin da principio non meno di 5 milioni al mese, e quindi in un anno non meno di 60 milioni per le sole linee napolitane e finalmente P agitazione politica che regna in Europa la quale fa che i capitali o non concorrano ad animare le grandi imprese o non vi concorrano se non allettati da così alto premio che compensi il rischio a cui si espongono.

Le quali considerazioni e specialmente V ultima ci sembra che debbano fare accorto il Parlamento che se si vuole con tutta sicurezza riuscire all’intento bisogna che l’intiera rete delle ferrovie sia concessa sotto la propria responsabilità ad una ditta che può anticipare all’uopo grandi somme, e che non si troverà perciò costretta  né a chiamare inopportunamente i versamenti delle azioni  né a mettere in corso a troppo bassi prezzi le obbligazioni.

E che la casa Rothschild possa a ciò compromettersi non credo che sia alcuno che ne dubiti, tanto più che se n’ebbe una recente prova nelle ingenti anticipazioni che essa fece per ispingere avanti con grande energia i lavori all’epoca della guerra del 1859.

Ma vi sarà forse chi dica che i ragionamenti e i calcoli fatti fin qui possano valere per giudicare del merito assoluto della convenzione, ma che non bastano per giustificare l’aver voluto esclusivamente stipulare coi sigg. Rothschild e Talabot senza aprire un concorso o preoccuparsi di altre offerte.

Noi crediamo che l'apertura di un concorso sarebbe stata in questo caso inopportunissima, e non avrebbe fatto che sprecar tempo; imperocché ognuno sa che poche sono le ditte in tutta Europa che seriamente possano concorrere ad un’impresa che esige che si raccolgano e si spendano per le sole linee napolitane 282 milioni nel periodo di 5 anni incominciando tosto i lavori. E le altre condizioni a cui è per di più vincolato questo grande dispendio ci fanno dubitare che si fosse potuto trovar altri che si presentasse con sicurezza di riuscir nell’impresa, sicurezza che certamente non crediamo si ottenga per un deposito di otto o dieci milioni che fosse fatto nelle casse dello Stato da chi non potesse, all’uopo, metter fuori del proprio, secondo l’obbligo che gliene è imposto,76 milioni nel primo anno, che sarà come nel secondo la ragguagliata spesa complessiva tenendo conto anche delle linee lombarde.

Ben ci avvisiamo che si risponderà essere cotesto dubbio risolto dal fatto che un’altra Società rispettabilissima ha già presentato offerte al Governo di gran lunga meno gravose. Si dice che cotesta Società rinunci a tutti, o per lo meno alla maggior parte dei sussidi domandati dal barone Rothschild.

Si dice che essa chiegga oltre ciò una garanzia di alquanto minor somma di prodotto brutto chilometrico per le linee napolitane. Si dice perfino che essa si obblighi a compiere tutta la rete più presto di quanto sarebbe stato accordato al sig. Rothschild. E da ultimo si ò sparsa anche la voce che essa accetti l'obbligo che dalla Commissione della Camera dei Deputati le sarebbe imposto, di aggiungere alla rete primitiva due altre importantissime linee, cioè prima un terzo passaggio apenninico che crediamo esser quello che per Capua, Benevento e Campobasso accenna a. Termoli, poi un tronco di ferrovia che movendo da Monza e passando per Lecco corra la sponda orientale del lago di Lecco, e passato il fiume Adda giunga a Chiavenna.

Ma appunto perché siamo lungi dal tener per dubbie la solvenza, la capacità e la lealtà di cotesta Società, ci permettiamo di dubitare che quanto si va dicendo sulla larghezza dei patti da lei offerti sia vero. E se vero è, temiamo che essa vi si arrischi senza piena cognizione, e che malgrado le sue buone intenzioni essa possa trovarsi nella impossibilità di adempiere agli impegni assunti cessando dall’ impresa pel minore suo danno. , esponendo il paese a lunghi indugi per cagion di liti, di liquidazioni dei lavori fatti e di nuove trattative con essa o con altre Società; e in conseguenza mettendo il Governo nella necessità di rinnovare la concessione a condizioni probabilmente più gravi di quelle che si vorrebbero ora rappresentare come esorbitanti. E questo timore ci preoccuperebbe quand’anche la nuova Società si sobbarcasse, senza domandar sussidi, ad un’impresa, a sostener la quale con profitto non ci vuol meno del credito e della ricchezza propria della casa Rothschild, e vi si sobbarcasse pure  senza però dare all'impresa stessa un’estensione anche maggiore di quella che è determinata nella convenzione stipulala coi signori Rothschild e Talabot. Ed il timore si convertirebbe in certezza se fosse vero che alla concessa rete la nuova Società consentisse di aggiungere la sovraccennata costruzione del terzo passaggio apenninico e della ferrovia da Monza per Lecco a Chiavenna.

Ma, astrazion fatta dalla supposta esorbitanza degli aggravi recati allo Stato dalla Convenzione, aggravi che noi abbiamo ridotti alla lor giusta misura, si biasima l’averla il Ministero stipulata coi signori Rothschild e Talabot, insinuando che in tal guisa si viene a procurare la formazione di una Compagnia unica avente interessi austriaci. Ma sarà facile dimostrare la insussistenza di questa accusa.

Se si ponga mente alla Convenzione 25 giugno 1860 ed al nuovo proprio statuto per la Società delle linee della Lombardia e dell’Italia centrale, si farà chiaro come fin d’allora il Governo nostro, separando affatto l’amministrazione delle linee lombarde e dell’ Italia centrale da quella delle linee austriache, preparasse insieme la formazione di una speciale Società italiana. Ed il Governo austriaco il quale conoscendo quanto maggior prodotto dessero le linee austriache di quello delle italiane non solo in proporzione dello sviluppo chilometrico, ma ben più ancora in proporzione del capitale impiegato nelle une e nelle altre, avea ben più motivo del nostro di affrettare l’assoluta separazione in due della grande Società, aderì alle suddette innovazioni approvando anch’egli un nuovo statuto per quella parte della rete ferroviaria che si estende sulle provincie tedesche e sulle venete, e si riservò la facoltà di chiedere nel 1862, oltre la già attuata separazione delle due amministrazioni, la divisione in due dell’unica Società.

Ed infatti sentiamo che abbia già a quest’ora dichiarato formalmente che le linee della Lombardia e dell’Italia centrale debbano separarsi assolutamente dalle austriache entro un anno. Ma quando restasse ancora alcun dubbio su co testa assoluta separazione, basterebbe a scioglierlo il tenore dell’art. 9 della Convenzione, nel quale è fatto ai signori Rothschild e Talabot il positivo precetto di procedere nel termine di un anno ad una assoluta separazione delle strade ferrale italiane dalla rete delle strade ferrate austriache.

Una volta poi che la parte italiana della rete debba limitarsi alle ferrovie della Lombardia e dell’Italia centrale, è politicamente e finanziariamente opportuno farne una Società sola colle strade napolitane. Finanziariamente è nostro interesse che i titoli delle strade ferrate da noi garantite non pesino sulla no---stra rendita; e non vi peseranno se saranno a carico di una Società potente. Politicamente, dovrebbesi pensare quanto c’importi che gli interessi materiali di una simile Società sieno identificati colla unità politica del mezzodì e del settentrione d’Italia.

Nè più ragionevole è il motivo che per oppugnare la Convenzione colla nuova Società si trae dal prevedere che essa inghiottirebbe anche la linea Bologna-Ancona. Noi crediamo invece che questo sarebbe un fortunato successo se vero è, come è indubitato, che. convenga all’interesse dello Stato non meno che a quello della Società, rendere più intrinseche, più facili e più sicure le relazioni fra le provincie meridionali e le settentrionali del regno. Il nostro timore invece si è quello che questo successo non si verifichi, perché la Società delle linee. romane colle sue 20 mila lire di prodotto netto assicurate sopra i 206 chilometri che non possono essere costati più di 36 milioni, non sarà disposta a far patti tali che ne rendano l'acquisto possibile a qualsiasi altra Società.

Quanto poi alle linee dello Stato, come mai si può temere che la nuova Società debba stringerle ed impossessarsene, come da alcuni è stato detto?

Esse hanno ragioni di esistere loro proprie; servono a vasti interessi; dànno buoni prodotti, e le cose dello Stato ad ogni modo non s'inghiottiscono facilmente. Onde se mai lo Stato volesse spogliarsi delle sue linee, ciò non potrebbe avvenire se non quando credesse poterlo fare a condizioni vantaggiose in ogni rispetto economico e politico.

Finalmente si avversa la Convenzione Rothschild-Talabot perché si teme l'azione troppo potente di una Società costituita con capitali esteri e che abbraccerebbe, oltre le linee napolitane, quelle dell'Italia centrale e della Lombardia. A ciò risponderemo innanzi tutto che i capitali sono cosmopoliti, e che il paese che vuol prender parte nelle imprese che sono governate dalle assemblee degli azionisti ha il mezzo di farlo acquistando azioni e cercando di tenerle in credito, anziché come in alcune provincie si è fatto, liberarsene e poi screditarle giocando al ribasso. Ad ogni modo dovremo noi deplorare e non invece felicitarcene, se la grande impresa di cui si tratta compiasi con capitali di altri paesi che vengano a sopperire, non diremo alla mancanza di capitali italiani, ma alla loro renitenza a concorrere in simili imprese, permettendo così che i capitali nostri s'impieghino e si faccian valere in imprese agricole o di altro genere che godono più generalmente il favore degli Italiani, e le quali, essendone meno urgente il bisogno, potranno aspettare che lo spinto di associazione si estenda e si invigorisca alquanto più?

A persuadere della irragienevolezza di cotesto timore di una Società troppo vasta, domanderemo anche perché lo si faccia valere contro quella che sarebbe costituita sotto la sua risponsabilità dal sig. Rothschild e non contro la rivale che si propongono di costituire i sigg. Salamanca e socii? Se le ferrovie napolitane verranno concedute a questi ultimi signori anziché al primo, egli è evidente che se la fusione non si farà colle linee lombarde e dell’Italia centrale, la si farà invece colle romane, e che se ne avrà cosi una Società non meno potente; oltreché il Governo perderà la opportunità di dare alla rete lombarda, senza alcun sacrificio di sussidi o di garanzia (che non sarebbe più se non che nominale), quella maggiore estensione che, come si è dimostrato di sopra, non potrebbe certo sperar di ottenersi ricorrendo  né a qualche separata meschina Compagnia,  né alla stessa Società delle strade ferrate della Lombardia e dell’Italia centrale, qualora restasse isolata.

Se non che si vien anche rappresentando che quando pure non vi fosse pericolo nell’ azione propria di una grande Società forestiera, il pericolo verrebbe dalla influenza che inevitabilmente avrebbe su di essa il Governo di quella Nazione a cui appartengono i capitalisti che la costituiscono. Noi invero crediamo che nulla sia a temere di ciò, quando il Governo italiano sappia far valere i patti della concessione e far rispettare lo Statuto che egli approva ed impone alla Società. Ma anche qui domanderemo come avvenga che il timeo danaos et dona ferentes, che si vorrebbe applicare al caso che i capitalisti sieno essenzialmente francesi, non si creda doversi applicare al caso che i capitalisti sieno spagnuoli? Forseché dovremo riguardare come più pericolosa pei nostri destini e per il nostro paese e specialmente per le Provincie Napolitane l’influenza della Francia che ha così possentemente cooperato alla nostra rigenerazione, che non la influenza della Spagna,

la quale sola fra i grandi Stati non ha voluto riconoscerci, la quale è governata da Borboni stretti per vincoli di parentela e per diritti reciproci di successione, con quelli di Napoli che vorrebbe vedere restituiti sul trono, e la quale perciò ci manda i suoi figli capitanati dai Borjes, dai Tristany e da altri simili fanatici avventurieri ad alimentare e rinforzare il brigantaggio in quelle stesse Provincie Meridionali sulle quali si tratta di estendere le ferrovie?

Ma se malgrado le considerazioni fatte sin qui, i maturi esami istituiti dal Parlamento provino che pur conservando in egual grado quella responsabilità che, quali pur sien per essere le condizioni politiche e finanziarie di Europa, offre il signor Rothschild dando piena sicurezza del sollecito procedere delle spese e dei lavori, si possa invece far la concessione a chi presenta allo Stato offerte nel resto più vantaggiose, noi siamo i primi a riconoscere che sarebbe irragionevole il pretendere dal Parlamento stesso l’approvazione della Convenzione stipulata coi signori Rothschild e Talabot.


Il primo scandalo toscopadano: le ferrovie meridionali di Zenone di Elea












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