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COSTRUZIONE DI FERROVIE

NELLE PROVINCIE DI CALABRIA E SICILIA


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TORNATA DEL 13 LUGLIO 1861

PRESIDENZA DEL COMMENDATORE RATTAZZI

SOMMARIO. Verificazione di un’elezione. — Discussione del disegno di legge per la costruzione di un arsenale marittimo militare alla Spezia — Proposta di rinvio, del deputalo Ricciardi — Considerazioni e opposizioni del deputato Pescetto — Sostengono l’urgenza ed il progetto il, ministro per la marineria ed i deputati Di Persano e Valerio — Altre osservazioni del ministro e dei deputati Pescetto e Conti relatore — Emendamento del deputato Lonza Giovanni al 1° articolo — Parlano i deputati Conti, Pescetto, Susani e Di Pettinengo — I primi tre articoli sono approvati — Emendamento del deputato Di Pettinengo all’articolo 4 — Osservazioni dei deputati Valerio, Pescetto, e del ministro — Repliche — Aggiunta del deputato Ricci Giovanni — Approvazione dell'articolo, emendato — Aggiunta del deputato Depretis, approvala —Opposizioni del ministro e del deputato Valerio all’emendamento della Giunta all’articolo 5 — Sono approvati l’articolo 5, ministeriale, ed il 6 — Istanza del reggente il Ministero della guerra circa il progetto di legge per gli assegnamenti ai decorati dell’ordine militare di Savoia — Votazione ed approvazione del progetto discusso, e di quello per le somministrazioni ai militari dai comuni, dopo udite alcune istanze del deputato Busacca. — Dichiarazione del deputato Carletti Giampieri circa i comuni appodiati. — Convalidazione di un’elezione. — Discussione del disegno di legge per la costruzione delle ferrovie calabro-sicule, concesse ai signori Adami e Lemmi — Opposizioni del deputato Boggio, e sue riserve per emendamenti da proporre alla convenzione— Il deputato Susani appoggia le proposte della Giunta — Risposte del relatore Allievi al deputato Boggio — Emendamenti diversi per diramazioni — Emendamento del deputato Boggio, non appoggialo — Il deputato Lanza oppone la quistione pregiudiziale ai vari emendamenti, ed è appoggiato dal ministro pei lavori pubblici — La oppugnano i deputati Petruccelli e Bruno — Proposta del deputato Susani sulle diramazioni, combattuta dal ministro — Incidente sulla chiusura, che è approvata — La quistione pregiudiziale è ammessa.


DISCUSSIONE DEL DISEGNO DI LEGGE PER LA COSTRUZIONE

DI FERROVIE NELLE PROVINCIE DI CALABRIA E SICILIA


PRESIDENTE. L’ordine del giorno reca la discussione della proposta di legge relativa alla convenzione colla società Adami e compagnia per la costruzione di strade ferrate nelle provincie napoletane e siciliane.

La discussione generale è aperta.

Osserverò prima che dopoché fu presentata e stampata la relazione si sono proposti alcuni emendamenti che sono ammessi dal Ministero d’accordo colla società concessionaria. Pregherei quindi il relatore a volerne dare cognizione, perché credo che in questo modo la discussione sarà molto semplificata.

allievi, relatore. Gli emendamenti sono completamente accettati tanto dalla società concessionaria, quanto dal signor ministro. Debbo fare alcune rettifiche ai nomi che si trovano indicati nella relazione, nella stampa dei quali sono occorsi parecchi errori: invece di ingegnere Brida devesi leggere Breda; invece di Zaccaria Pietro, dicasi: la ditta Zaccaria Pisa e Bellinzaghi di Milano.

PRESIDENTE. La discussione generale è aperta.

LANZA GIOVANNI. In seguito ad intelligenze passate fra la Commissione ed i concessionari diviene affatto inutile l’articolo 2 del progetto della Commissione, in cui è dichiarato che: Ove fra dieci giorni dalla approvazione accordala dai poteri dello Stato alla presente legge, il signor Adami e suoi soci non abbiano dichiarato di accettare,» ecc. Quest’articolo vuol essere soppresso.

BOGGIO. Domando la parola.

PRESIDENTE. Parli.

BOGGIO. Le dichiarazioni fatte dall’onorevole Lanza, membro della Commissione, mi pongono nella necessità di contrapporre un’altra dichiarazione.

L’onorevole Lanza aveva il diritto di esprimere un’opinione: egli l’ha espressa, anticipando sulla discussione; ma evidentemente la sua opinione non deve influire sul corso della discussione, perché, l’avere la compagnia Adami accettato le variazioni proposte, non impedisce per nulla che si propongano altri emendamenti al capitolato.

LANZA GIOVANNI. Siamo pienamente d’accordo su questo.

BOGGIO. E si possono proporre di tali emendamenti che abbiano per effetto di far rivivere l’articolo 2.

Io dico questo affinché nessuna questione sia pregiudicata. PRESIDENTE. Dappoiché non v’è votazione non rimane pregiudicata alcuna questione.

Quando si proporranno delle modificazioni al capitolato, le quali possano metterne in dubbio l’accettazione per parte della società, allora potrà essere il caso di riproporre l’articolo 2°.

Naturalmente il deputato Lanza, come membro della Commissione, parlava nel senso del progetto della Commissione.

BOGGIO. Ma è meglio intendersi bene prima.

BRUNET. Domando la parola.

PRESIDENTE. La parola è al deputato Conti.

CONTI. Vi rinunzio.

PRESIDENTE. La parola è al deputato Boggio.

BOGGIO. Non mi ha recato veruna meraviglia il vedere che, al momento in cui la discussione sta per essere iniziata, ci si dichiari che la società Adami accetta il progetto della Commissione.

Io non so se tutti i miei colleghi, in questa stretta di tempo, avranno avuto campo di fare un raffronto un po’ minuto tra il capitolato primitivo e quello ora propostoci dalla Commissione; ma io sono convinto che tutti coloro i quali hanno fatto questo doppio esame si saranno di leggieri avveduti che la società Adami male avrebbe consultati i propri interessi, se non accettasse condizioni, le quali, sotto forma di avere peggiorate le condizioni concessionarie, in realtà poi le mantennero tanto buone quanto erano da principio, e forse le resero migliori. Sotto forma di procurare un notevole vantaggio alla finanza, la Commissione, in realtà, punto non l’ha procurato.

Siccome io intendo di oppugnare, nella sua sostanza, il sistema proposto dalla Commissione, che per me non è altro che il sistema primitivo un po’ palliato, così è nella discussione generale che debbono trovare luogo quelle osservazioni preliminari, che venendo alla discussione speciale concreterò in alcuni emendamenti.

Io premetto una dichiarazione. Cotesta dichiarazione è che nel mio convincimento mal si chiuderebbe cotesta prima parte della Sessione, se non si chiudesse con un voto, il quale dichiarasse che le ferrovie calabro-sicule si debbono fare.

La questione per me si riduce solo a risolvere il problema in modo di dare alle popolazioni la certezza che queste ferrovie comincieranno immediatamente ad essere costrutte, e nello stesso tempo provvedere che le condizioni dell’esecuzione di queste opere siano meno gravose che si possa alla pubblica finanza.

Faccio questa dichiarazione per eliminare ogni discussione, per quanto da me dipende, intorno alla convenienza o no di fare le ferrovie, sul che, lo ripeto, non ammetto dubbio.

Noi dobbiamo votare che le ferrovie si facciano, e dobbiamo votarle in modo che immediatamente se ne possa cominciare la costruzione.

Ma il modo di ottenere questo scopo ci è forse dato dal sistema compreso nel primo capitolato, o dal sistema che ci è ora dalla Commissione suggerito? Io non lo credo.

Ne darò la dimostrazione. La Commissione anzi tutto ha eliminato (e fece benissimo, e con lei s’accordarono nell’eliminarla gli stessi concessionari), ha eliminato, dico, la questione legale.

Prendiamo atto della dichiarazione che la Commissione fece or ora, avere i concessionari accettate le nuove basi.

Essa dimostra che i signori Adami e soci sanno che nessuna questione pregiudiziale di diritto si potrebbe accampare per parte loro.

Essi hanno accettate le nuove condizioni, condizioni affatto dissimili da quelle del contratto dittatoriale; dunque Adami e soci hanno rinunziato al contratto dittatoriale, e noi siamo liberi su questo terreno.

Che tale poi fosse l’opinione della Commissione, io che ho l’abitudine, non so se buona o cattiva, di apprezzare le opinioni degli uomini non dalle parole, ma dai fatti, che tale fosse l’opinione della Commissione lo desumo dal tenore della proposta che essa ha formulata. Imperocché, se egli è vero che in alcune parti della relazione sembra che si voglia riservare la questione legale, la Commissione però proponendo basi che si scostano radicalmente, non solo dal contratto primitivo, ma dagli stessi articoli addizionali, ha dimostrato coll’opera propria che nel suo convincimento questione legale non vi può essere.

La Commissione si è scostata radicalmente, non solo dal contratto primitivo dittatoriale, ma dagli articoli addizionali, perché egli è verissimo che negli articoli addizionali dichiaravano i concessionari che accetterebbero le clausole della concessione ligure, ma la Commissione non ci propone le clausole della concessione ligure. Una delle clausole più sostanziali della concessione ligure è che il Governo non altrimenti potesse togliere ai concessionari la linea per attribuirla ad un altro concorrente salvoehè nella sua integrità; invece la Commissione stimò formulare quell’articolo, il quale dice che non il complesso, ma anche le linee isolate si potranno aggiudicare ad altri e non ad Adami e soci.

La Commissione adunque, se ha fatto un pietoso ricordo degli articoli addizionali e della ferrovia ligure, non ha però creduto che gli articoli addizionali la vincolassero, poiché ci propone una condizione radicalmente diversa di quella della ferrovia ligure.

È vero che un’altra versione ha pure introdotta, e questa a favore di Adami, imperocché la ferrovia ligure non parla di quell’1 1|2 che la Commissione qui vorrebbe conservato in favore dei concessionari Adami e soci. Dunque lasciamo in disparte la quistione politica che non v’è, perché siamo di accordo che non si deve uscire da qui senza aver votato che le ferrovie si facciano; lasciamo da parte la questione legale la quale è stata eliminata dalla Commissione, perché adesso, accettando le nuove proposte della Commissione, le quali eliminarono la questione legale, Adami e soci vi hanno rinunciato essi medesimi.

Ora veniamo immediatamente al sodo della questione, cioè alle condizioni finanziarie dell’intrapresa.

Il capitolato primitivo assicurava agli Adami e soci che eglino farebbero gli studi, eglino proporrebbero i calcoli prima, poi o succedeva l’accordo tra Governo e società in guisa che la società rimanesse costruttrice, ed in tal caso era questione finita; o non si andava d’accordo, e in codesta ipotesi, mentre il Governo sarebbe libero di affidare ad altri la costruzione, avrebbe pagato alla società un 5 1|2 per 100 in compenso degli studi fatti dalla società medesima Adami. Questo 5 1|2 per 100 era già un rimpicciolimento del 7 per 100 che era in origine promesso. E codesti concessionari non avevano potuto disconoscere essi medesimi come il 7 per 100 fosse eccessivo, ma pareva loro di poter sostenere che il 5 1|2 che rappresenta sull’attuale contratto la bagatella di 22 milioni (ma già in codesta Sessione i milioni, per noi, valgono poco più che le lire), che il 5 1|2 per 100 non fosse eccessivo. La Commissione non fu dell’avviso dei concessionari, e propose di ridurre questo 5 1 |2 all'1 1|2 per 100.

Ma è egli vero che la Commissione abbia ridotto il 5 1|2 per 100 all’1 1|2 per 100?

Per essere gentile nella forma non dirò: non è vero; ma dirò che, invece di ridurre all’1 1|2 per 100, ha ridotto al 5 per 100 per lo meno, oltre agli altri pesi che accennerò.

Come si dava questo 5 1|2 per 100 alla società Adami? A patto che ella facesse tutti gli studi preventivi: dice ora la Commissione, non più il 5 1|2, ma l’1 1|2 daremo; però soggiunge: gli studi li farà il Governo.

Io sarei molto curioso di sentire qualcuno, il quale fosse addentro nei concetti dei signori Adami e soci, a sostenere seriamente che il 5 1|2 non era compenso eccessivo per gli studi che rappresentarono in realtà questo valore. Io non l’ho mai creduto; ma, se questo fosse vero, gli studi essendo ora riversati sul Governo, noi spenderemmo 5 1|2 per fare gli studi, poi l’1 1|2 per dare alla società Adami. Non si può fare che così; dimodoché, sulla base dei signori difensori del sistema Adami, sapete cosa avrebbe fatto la Commissione? Invece di migliorare avrebbe peggiorato le condizioni, perché il 5 per 100 parendo troppo, ci avrebbe ricondotto al 7 primitivo, se si calcola il 5 1|2 che deve spendere il Governo per far gli studi, se è vero quello che dicevano gli Adamisti, e l’1 1|2 che si dà ai soci Adami.

Io ho sempre creduto esagerato questo calcolo, ma prendo la base che mi somministra la Commissione. Essa riduce all’uno e mezzo il compenso da dare ai concessionari; io non ho ancora ben capito perché si dia questo compenso; ne discorreremo in seguito; ma intanto, prendendo questa base, la Commissione avea calcolato che gli studi almeno almeno costano l’uno e mezzo; dimodoché che cosa spendiamo con questo contratto? L’uno e mezzo per gli studi e l’uno e mezzo che si dà ad Adami, in guisa che dal 5 1|2 per 0|0 discendiamo al 5 per 0|0, e vi sarebbe pur sempre un profitto del due e mezzo per cento.

Ma adagio, o signori, che anche questo profitto sta per scomparire.

Diceva il capitolato presentato dal Governo che Adami avrebbe dovuto dare e mantenere una cauzione di sei milioni, e quando si diceva ad Adami che il 5 1|2 era troppo, rispondeva: badate ch’io debbo lasciare prima 6 milioni di cauzione; badate che debbo anticipare per i lavori 3 milioni, che fanno 9 milioni; badate che, non potendo essere reintegrato mese per mese, settimana per settimana, debbo avere un altro fondo circolante di almeno altri 3 milioni; badate adunque che ho fuori delle mie casse 12 milioni in circolazione; e quindi datemi questo cinque e mezzo, che, se non sarà tutto per gli studi, sarà per questi 12 milioni che debbo tener fuori delle casse.

Qualche cosa di specioso vi è ancora in questo ragionamento.

La Commissione ha fatto benissimo a rendere impossibile che si riproduca quind’innanzi questa pretesa, perché leggete la sua proposta, e troverete che i 6 milioni di cauzione si riducono a 2, e così quattro di meno, e quindi i due terzi di meno di aggravio per Adami.

Leggete la proposta della Commissione, e troverete che il rimborso non ha più luogo per ogni 3 milioni, e per conseguenza l’anticipazione Adami non è più di 12 milioni, ma si riduce a quattro; due milioni per la cauzione, un milione di rimborso, l’altro milione è il circolante.

È vero che un momento fa fu distribuito un emendamento il quale non so se si riferisca... (Segni negativi al banco della Commissione); veggo che si fanno alcuni segni di diniego al banco della Commissione, ed in questo improvvisato emendamento trovo che se sono in corso lavori per più di tre sezioni, il Governo farà il rimborso per un valsente di 5 milioni di lire.

In guisa che, nell’ipotesi in cui tre sezioni contemporaneamente siano in corso di costruzione, si tornerebbe all’autorizzazione dei tre milioni, invece dell’anticipazione di un milione.

Ma come la Camera udì dalla lettura di questo medesimo emendamento codesta anticipazione di tre invece di uno è eventuale, perché dipende dall’essere attuati nel medesimo tempo i lavori sopra almeno tre sezioni.

Ora, tenete conto che la cauzione da sei si riduce a due, che l’obbligo normale è di avere un milione di anticipazione ed un milione di fondo circolante, e da 12 milioni di anticipazione siete discesi a quattro milioni, e quel 2 12 di differenza che vi sarebbe apparentemente tra la prima proposta e l’attuale, voi mi saprete dire dove possa andare a finire; dimodoché il vantaggio dell’attuale proposta della Commissione è apparente, anziché reale. Ma io inoltre credo che il sistema proposto dalla Commissione è più gravoso per le finanze pubbliche del sistema anteriore, e mi spiego.

Sarà forse un concetto non interamente conforme ai principii della sana economia politica, e in ogni caso l’onorevole nostro collega e mio amico Michelini, che sempre venerai come maestro in questa materia, mi correggerà, ma io fra tutte le spese trovo sempre più gravosa quella la quale non mi presenta nessun correspettivo; quindi a me torna più doloroso pagar due per aver niente, che pagar quattro per aver qualche cosa.

Ora nel progetto primitivo si pagano quattro e mezzo per aver qualche cosa, mentre ora si paga uno e mezzo per aver niente.

Io domando quest’uno e mezzo a che cosa corrisponde. O Adami costruisce egli medesimo, e l’uno e mezzo non gli si dà, e sta bene; o non costruisce, e si dà la costruzione ad altri e gli si pagherà l’uno e mezzo.

Ma a che titolo? Forse a titolo di premio? Ma con qual fondamento? Come transazione per la risoluzione di un contratto che la Commissione ha già esautorato, che il signor Adami ha già rinnegato? Badate che questo uno e mezzo si applica ad una rete di 900 circa chilometri, che da calcoli che paiono abbastanza fondati fanno salire la spesa ad una cifra dai 450 ai 480 milioni   

SUSANI. È molto meno.

BOGGIO. Mi si dice da taluno che la somma sia esagerata; in tal caso, se non si vogliono 450 milioni, saranno 400...

SUSANI. No, saranno 500.

BOGGIO. Mettiamo anche solo 500; io ho già dichiarato che credo di pagar di più pagando uno per niente, che non pagando due per qualche cosa; quindi, anche su soli 500 milioni, sarà sempre una somma assai rotonda di 4 milioni e mezzo. Questi 4 milioni e mezzo saranno dati alla società Adami, domando di bel nuovo, a che titolo? Nel progetto primitivo vi era sempre un titolo per dare qualche cosa; ora non si fanno più studi, non si fa più niente, e tuttavia diamo cinque milioni; questa è cosa che per me ha dell’incomprensibile.

Quanto alla cifra di 500 milioni, stata accennata, senza qui ripetere quell’ingiusta accusa contro gl’ingegneri, che la spesa è poi sempre maggiore dei calcoli, ciò che potrebbe sembrare un’allusione diretta all’onorevole mio amico che l’accennò, dirò solo che, se fosse stato facile di accertare la spesa, anche solo approssimativamente, quel solertissimo e diligentissimo relatore che è l’onorevole Allievi avrebbe formolata una cifra; invece, colla lealtà che lo distingue, egli ha dichiarato, che non lo avrebbero colto a indicar cifre, che non voleva mettere innanzi numeri e calcoli, ché troppo ben sapeva come poi nella esecuzione avrebbero potuto, come il pigmeo della favola, convertirsi in gigante; perocché qui, al rovescio della favola di Esopo, è piuttosto a temere che, contro ogni aspettazione, il topo partorisca la montagna, anziché questa quello.

Sta intanto che 4 milioni e mezzo si daranno agli Adamisti, ed io non ne so il perché, non dovendo essi più fare nessuna specie di lavoro.

Ebbene, malgrado tutto ciò, se nel votare questo progetto noi potessimo dire che almeno è una cosa finita, io direi: meno male! Ma invece sapete che cosa accade? Noi votiamo il progetto, spendiamo il denaro, regaliamo questi cinque milioni, si costruiscono, se volete, le strade, e poi chi le eserciterà? Nessun obbligo di questo. Avremo un’opera incompleta; avremo le strade fatte. Ma pur troppo non ci possiamo dissimulare che, se taluna di queste linee avrà un avvenire splendido, la maggior parte di esse non possono per assai tempo aspirare a risultati economici di grande importanza.

Ora quando avremo le ferrovie costrutte bisognerà esercitarle; come le eserciteremo? Sendovi tanti tronchi e tante sezioni isolate, cresceranno le spese e le difficoltà dell’esercizio; la convenzione provvede a ciò? Essa non ci provvede per nulla. Noi spenderemo moltissimo, noi daremo cinque milioni senza giustificazione, e non avremo che delle ferrovie, le quali volendo pure in qualche modo utilizzare, dovremo esercitare alle condizioni che ci verranno imposte e che saranno onerose. Imperocché quando una ferrovia esiste, e vi è la necessità di esercitarla, bisogna subire le condizioni altrui.

Questi sono i vizi del sistema che propone la Commissione. Io mi sono permesso in altra circostanza di trovare incomplete le osservazioni di quei nostri colleghi, i quali fanno, direi, la parte negativa, e non la completano colla parte positiva; quindi, dopo aver dimostrato le ragioni che vi sono per giudicare cattivo il sistema proposto, sento che è mio debito di accennare se io creda che vi sia qualche cosa di meglio da fare, e se questo qualche cosa di meglio sia o non attuabile.

Ed è appunto l’indicazione del sistema che io credo che con grande vantaggio di quelle popolazioni e della finanza si potrebbe sostituire a quello presentatoci, che io mi accingo ora di esporre alla Camera. Le chiedo solo facoltà di riposare un momento, perché debbo entrare nella seconda parte della dimostrazione, la quale essendo positiva ha bisogno di essere chiaramente formolata.

(Succede un riposo di cinque minuti. )

Il problema, che noi dobbiamo risolvere, si è di dotare senza indugio quelle popolazioni di ferrovie, di dotarle colla minor spesa possibile, e di assicurarne non solo la costruzione, ma eziandio l’esercizio.

lo credo che la Camera abbia sotto gli occhi (almeno ciascuno di noi ne avrà avuto conoscenza) una proposta di un sistema che soddisfa a queste condizioni.

Io non faccio carico al Ministero, né alla Commissione, di non essersi preoccupati di codesta proposta, e neppure io intendo di far qui una mozione specifica in favore di essa; imperocché sembrerebbe anche a me poco conveniente che la Camera si occupasse di una proposta nuova prima di aver definita la questione colla società Adami e compagnia; ma io credo che, quando noi diciamo alla società Adami: eccovi le condizioni, alle quali vi si farebbe la concessione; se queste condizioni vi convengono, voi avete la preferenza; se non vi convengono, c’è altri che assume questa concessione; quando noi portassimo la questione su codesto terreno, tutti i riguardi di equità e di convenienza sarebbero salvi.

Io dunque non intendo dire alla Camera: respingiamo la convenzione Adami, neghiamo di trattare con questa società: no, io propongo alla Camera, che s’introduca nella convenzione una serie di modificazioni, le quali stabiliscano le condizioni alle quali ho accennato poc’anzi, e poi si accordi alla società Adami la preferenza: se la società Adami non la accetta, allora sia libero il Governo di dare la preferenza ad altri, cioè a chi fin d’ora si vincola di assumere codeste condizioni.

Quando s’introducano nella convenzione queste modificazioni, si avrebbero le seguenti condizioni:

1° Gli studi saranno a carico della compagnia concessionaria, salvo, ben inteso, il solito sindacato del Governo. La compagnia concessionaria o rimarrà deliberataria, e non avrà diritto a compenso per gli studi, o non sarà deliberataria, e le si darà l’1 per 100 come compenso per gli studi.

Questa prima base è evidentemente migliore della base della Commissione, perché noi paghiamo l’1 per 100, ed abbiamo gli studi fatti. Se la compagnia che ha fatto gli studi è deliberataria non paghiamo niente per gli studi; primabase. A quali condizioni la compagnia sarà deliberataria? Si fa il contratto; se crede di non poter accettare questi prezzi, il Governo sia libero di mettere all’incanto, senza nessuna limitazione, neppure quella del 5 per 100 in favore degli Adamisti, proposta dalla Commissione, sia libero, dico, di mettere all’incanto le sezioni, sulle quali non sia concorde di prezzo colla compagnia che faccia gli studi. La compagnia che faccia gli studi rimane deliberataria? Abbia l’obbligo non solo di costrurre, di armare e di ordinare le ferrovie, ma eziandio di esercirle; ed abbia l’obbligo di esercirle a condizioni, che fin d’ora sono state proposte, a condizioni identiche a quelle che avete votato per tante altre ferrovie in questa Sessione, cioè mediante la garanzia di un minimum d’interesse non maggiore del 6 per 100.

Ora che nel prestito, che nella rendita pubblica il denaro s’impiega al 7 ed anche al 7 1|4, la garanzia del 6 per 0|0 per investimento di un capitale non è certamente eccessiva, lo avete deciso col vostro voto sulle leggi in questa Sessione già sancite.     .

A questo modo che cosa otterrete? Nulla si spende per gli studi, e la compagnia rimane deliberataria ed esercisce essa medesima; si spende l’1 per 00 se non è deliberataria; non vi ha nessun vincolo pel Governo, perché, se non gli convengono i prezzi della compagnia, è libero di dare in appalto le singole sezioni delle ferrovie senza nessuna specie di limitazione.

Combinato il contratto in questi termini, su queste basi, non è egli evidente che le ferrovie si fanno senz’alcun indugio? Non è egli evidente che costano molto meno alle pubbliche finanze?

Infatti colla proposta della Commissione si spende il 3 per cento, si spendono, cioè, dieci milioni almeno. Non è egli evidente che abbiamo assicurato l’esercizio e ci troviamo in condizione identica a quella in cui ci troveremmo adottando questo progetto, ma colla differenza che avremmo fatte quelle rilevanti economie che ho indicate?

Coteste basi sono certamente preferibili a quelle che la Commissione ha stabilite; ma queste basi sono serie? Sono un parto della mia fantasia, o sono già proposte?

Queste basi sono accettate, queste basi sono guarentite mediante un deposito di due milioni effettivi che da molto tempo venne versato nelle casse dello Stato, mediante un deposito di due milioni effettivi, corrispondente appunto a quel deposito che per la società Adami si propone dalla Commissione. E se due milioni bastano a guarentire le obbligazioni che assume la società Adami, della quale certamente nulla vorrei dire di sfavorevole, non ostante le molte peripezie che in questi mesi le si sono accumulate sopra, se due milioni bastano per cotesta compagnia, debbono bastare per un’altra, la quale abbia già fatto il deposito.

Queste basi che pongo innanzi, essendo quelle che assicurano alle popolazioni la ferrovia col minore aggravio delle finanze pubbliche, mi paiono molto da raccomandarsi alla Camera; ben inteso sempre che persisto nel dire doversi alle stesse condizioni dar la preferenza alla società Adami.

Non mi propongo dunque di sostituire ora quest’altra proposta a quella ch’è in corso; ma, in ordine a quei due o tre articoli della legge e del capitolato che a tale argomento si riferiscono, mi propongo di presentare emendamenti che riducano a formola pratica e legislativa le idee che ho accennate.

Se questi emendamenti saranno accettati dalla Camera, la società Adami avrà i dieci giorni che già la Commissione le ha nell’articolo 2 prefissi per dichiarare se intenda accettare o non coteste clausole; se la società Adami non le vorrà accettare. noi rimarremo liberi di trattare con un’altra compagnia, e la società Adami non si potrà certamente dolere quando il Parlamento le tenga codesto linguaggio, quando il Parlamento le dica: le nostre finanze sono tutt’altro che in prospero stato; ogni economia, fosse anche solo di qualche migliaio di lire, è più che raccomandabile, è necessaria; è necessaria sovratutto in faccia al credito europeo; imperocché, io preferisco di essere nell’errore, ma vi dico colla mia solita franchezza che non so dissimulare una certa inquietudine quando domando fra me e me che cosa dica di noi il credito europeo, veggendo che qualunque legge di spesa è facilmente votata, mentre poi a rifornire l’erario in nessun modo si è provveduto fin qui.

Noi dunque, introducendo questi emendamenti, diremo alla compagnia Adami: «vi offriamo la concessione a patti equi e buoni, giacché vi è un’altra compagnia disposta ad accettare a questi medesimi patti; se volete la preferenza, la preferenza vi è guarentita; ma se voi non volete accettare questi patti, voi, società Adami, non avete diritto di pretendere che il Governo ed il Parlamento facciano un sacrificio di molti milioni per favorire una compagnia privata.»

È adunque nell’interesse del pubblico danaro, di quel danaro di cui noi dobbiamo essere i più gelosi custodi, che io raccomando sin d’ora alla benevolenza de’ miei colleghi gli emendamenti che fra breve avrò l’onore di formolare.

PRESIDENTE. Il deputato Susani ha facoltà di parlare.

SUSANI. Io avevo domandato di parlare sopra l’attuale progetto di legge prima che la Commissione avesse messo fuori il proprio rapporto.

La lettura di questo rapporto, le conclusioni alle quali la Commissione è pervenuta, mi permetteranno di essere brevissimo.

Io voto ben di buon grado il progetto di legge quale fu emendato dalla Commissione, quale io spero che sarà a gran maggioranza accettato dalla Camera.

Ritengo che l’onorevole Boggio abbia piuttosto da avvocato che da ingegnere parlato, quando disse che la Commissione aveva peggiorato le condizioni del contratto. Infatti l’argomento da lui addotto preferire egli pagare quattro per avere qualche cosa, anziché due per aver niente, non avrebbe significato, se non s’ammettesse ciò che dimenticò di dire, e ciò che non è in questo caso, cioè che, pagando quattro, non si avesse più che pel valsente di due.

Se il preopinante pagando quattro avesse avuto due, più, anche solo un millesimo, avrebbe fatto certamente un miglior affare a pagar quattro, di quel che farebbe pagando due per aver niente.

Ora, io credo che, per queste ragioni, gli argomenti desunti da questo principio cadono di per sé.

Ma, o signori, io non posso tacere come un altro degli argomenti esposti dall’onorevole Boggio contro al progetto sottoposto alla sanzione della Camera non regga menomamente.

Chiunque è pratico del modo con cui i tecnici devono procedere in quest’ordine di cose, non potrà impugnare che colui il quale fa gli studi sul terreno per presentarsi poi, come offerente, all’appalto di un’opera, si trova in condizioni di gran lunga. preferibili a quelle di tutti gli altri che possono senza ciò fargli concorrenza.

Io quindi lodo la Commissione che, nell’interesse dello Stato, abbia voluto che sia il Governo quegli che abbia la migliore cognizione dell’opera sulla quale è chiamato a portare il suo sindacato, sulla quale egli deve formarsi un criterio per vedere quale possa essere il prezzo giusto in base al quale si debba aprire l’incanto. Il Governo anche pagando per gli studi la società adamista, così, come disse l’onorevole Boggio, avrebbe in ogni modo poi dovuto certamente spendere ancora per far fare gli studi necessari a rendere logico ed effettivo il suo controllo.

Io quindi credo che, da questo Iato, la Commissione abbia operato grandemente nell’interesse dello Stato, e spero che la Camera concorrerà col suo voto in questa sentenza.

E qui io finisco su ciò che è delle considerazioni tecniche. L’onorevole Boggio ha preso a ragionare, eliminando la questione politica. Non è ora mio intendimento di sollevare qui la questione politica; credo però che nella convinzione di ciascuno di quelli i quali verranno a deporre il loro voto nell’urna questa questione avrà un peso.

In quanto a me poi dichiaro che, riconoscendo pure la gravità di alcuna delle condizioni introdotte nel progetto di legge, avrei sacrificato l’interesse finanziario all’interesse politico, alla convinzione in cui io era e sono, che qui fosse in giuoco un grande interesse al quale il Parlamento per amore di concordia e per amore di giustizia non doveva rifiutare il proprio assenso. (Bravo! a sinistra)

Signori, fu detto dall’onorevole Boggio ch’egli si riservava di proporre alcuni emendamenti, onde dare facilità al Governo di accordare ai signori Wairing e Boigne, i quali hanno in proposito introdotta una petizione alla Camera, la concessione di questa linea.

Egli crede che meglio si provvegga con ciò agli interessi dello Stato, imperocché, disse l’onorevole Boggio, con quel| l’offerta si assicura l’esercizio.

Io prego la Camera di non lasciarsi illudere da questo modo nel quale la questione è posta. Ricordi la Camera qual è l’offerta dei signori Wairing e Boigne.

I signori Wairing e Boigne si presentano come concessionari di un brevissimo tratto; del tratto che certamente è vantaggioso in Sicilia, da Messina, mi pare, a Siracusa.

Costoro dicono poi che, mentre sono pronti ad accettare quel tratto colla garanzia del 6 per cento, ecc., ecc., per le altre strade, tratteranno per costruire a spese dello Stato.

Pel resto essi si mettono nelle identiche condizioni in cui si mettono quelli i quali avevano pure il diritto di esperire avanti ai tribunali il mantenimento d’un contratto, al quale io, senza volerla fare da avvocato, sento coscienziosamente che avrei assentito come giurato, per quanto oneroso esso fosse.

Io quindi spero che il ministro medesimo sorgerà a difendere questo progetto di legge, il quale è un miglioramento, un grande miglioramento su ciò ch’egli medesimo aveva assentito e convalidalo colla sua propria firma.

E quando ricordo che, a proposito d’una concessione, che io ritengo fatale agl’interessi dello Stato, la concessione Talabot, il Ministero e la Commissione dicevano ad ogni tratto che non si potesse toccare ad una virgola della convenzione senza l’assenso dei concessionari, io sono certo che il Ministero per la medesima ragione si opporrà agli emendamenti messi innanzi dal signor Boggio.

PRESIDENTE. La parola sarebbe al deputato Capone.

CAPONE. Rinunzio alla parola.

PRESIDENTE. Dal momento che il deputato Boggio, il quale ha parlato contro, ha detto che vuol proporre degli emendamenti, mi pare che sarebbe più conveniente di terminare la discussione generale.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. Io avrei voluto prendere la parola per isdebilare il Ministero degli appunti assai vivi, e, secondo me, ingiusti, che la Commissione ha fatti al progetto del Ministero; ma, vedendo che la Camera desidera di passare alla discussione degli articoli, io rinuncio ben volontieri alla mia giustificazione, fidando che la Camera vorrà credere che il ministro fece, nello stabilire le convenzioni 22 marzo e 30 aprile, tutto quello che gli fu possibile per raggiungere quell’intento, al quale oggi la Commissione è riuscita a pervenire in un modo certamente meno gravoso per l’interesse dello Stato. (Bene.)

ALLEVI, relatore. Debbo prima di tutto dichiarare che la Commissione, avendo preso notizia di tutte le trattative che hanno preceduto in quest’affare e che hanno condotto il Ministero alla proposta di legge che vi fu sottoposta, ha dovuto convincersi come il ministro abbia cercato sempre di raggiungere l’intendimento di conciliare gli interessi dello Stato colle condizioni sotto le quali si era fin da principio presentata questa concessione.

Evidentemente fino dal principio tanto l’onorevole ministro dei lavori pubblici, come il suo predecessore, si sono messi innanzi alla mente le principali obbiezioni che si potevano fare alla precedente convenzione; hanno misurato il pericolo che essa poteva apportare agli interessi dello Stato, e si sono proposti appunto di correggere quella convenzione in quella parte nella quale era più incerta, più grave e più pericolosa.

La Commissione crede, malgrado tutto ciò che l’onorevole Boggio disse poc’anzi, di aver fatto un grande passo nella via del miglioramento delle condizioni di essa.

Ma la Commissione è anche convinta che non sarebbe venuta al punto in cui venne, se realmente gli sforzi del Ministero non le avessero in gran parte aperta ed agevolata la via. Essa quindi prega l’onorevole signor ministro a voler considerare quell’analisi fatta della convenzione da lui proposta piuttosto come una esposizione degli argomenti per i quali essa ha potuto venire al conseguimento dell’attuale convenzione, che non come una censura, voluta portarsi menomamente al suo lavoro.

La Giunta ebbe bisogno di dimostrare che la convenzione del signor ministro non era sufficiente guarentigia all’interesse dello Stato, nell’unico scopo di voler provare ai concessionari che, se domandava qualche cosa di più, non lo si domandava che fondandosi sopra ragioni di convenienza ed a tutela degli interessi pubblici, e non già per recare delle difficoltà, per rendere nulla la proposta che si era innanzi al Parlamento prodotta.

Ciò premesso, io non ho che poche parole da rispondere a ciò che disse l’onorevole Boggio.

L’onorevole Boggio ha voluto in questa discussione raggiungere, direi, tutto quello che era possibile nella via delle argomentazioni; io non dirò altro che egli è un distinto avvocato, e che, in questa circostanza, ha fatto veramente quello che io pur al suo ingegno non avrei creduto possibile.

Mentre io credo che al presentarsi del progetto della Commissione è stata unanime nella Camera l’opinione che la Commissione aveva grandemente migliorato le proposte, il signor Boggio si è prefisso precisamente di dimostrare che noi le avevamo rese molto peggiori.

Quali sono le ragioni su cui egli fonda questo peggioramento del contratto? Egli dice che noi diamo l’uno e mezzo in corrispettivo, e di che? Noi riceviamo in ricambio nulla.

Davvero la Commissione non ha la pretensione di avere esposto con molta lucidezza, né con molta evidenza i suoi pensieri; ma tuttavia crede di aver dimostralo nella relazione quale è il vero ed effettivo correspettivo che lo Stato ottiene nell’eventuale corrisponsione dell’uno e mezzo per cento.

Il correspettivo, o signori, sta in ciò che noi abbiamo ottenuto che una società di capitalisti serii e di costruttori si sia obbligata verso lo Stato a costrurre le strade calabro-sicule a determinate condizioni, e di tenere a nostra disposizione i loro capitali e le loro persone.

Questo è realmente un beneficio grande, e nel medesimo tempo costituisce una grande guarentigia allo Stato, il quale sa che questa impresa lunga, che potrebbe andar soggetta a molte complicazioni e fluttuazioni, viene così assolutamente assicurata e raccomandata ad un obbligo, il quale è invariabilmente prescritto.

Io non dirò nulla sulla questione legale che si poteva agitare intorno al valore delle precedenti concessioni. La riserva che si è imposta la Commissione in questo argomento, fondata sopra eminenti motivi che la Camera vorrà certamente apprezzare, la dispensa dallo spendere su questo argomento una parola di più. (Bene! Bene!)

Ha detto poi l’onorevole deputato Boggio aver egli una proposta mollo migliore di questa.

Questa proposta in che consiste?

Io l’ho qui sotto gli occhi la proposta dei signori Wairinge Boigne. Essi si assumerebbero di costrurre ed esercitare la linea da Messina a Siracusa alle condizioni fatte per le linee napoletane, cioè con l’interesse guarentito del sei per cento, con la facoltà di recedere se entro l’anno o entro sei mesi (poiché mi si dice in quest’ultimo momento che c’è stata una variazione), se entro l’anno o entro sei mesi non fosse costituita la società.

Contemporaneamente la società obbligavasi a fare gli studi sopra la linea della Sicilia, e, fatti gli studi, si sarebbe accordata col Governo intorno al prezzo della costruzione. Nel caso poi che quest’accordo non si fosse potuto fare, il Governo avrebbe pagato per gli studi l’uno per cento alla società concessionaria.

La società, oltre a ciò, prendeva l’esercizio della strada a determinate condizioni, sulle quali tutto era rimesso agli accordi futuri col Governo.

Ora, o signori, queste basi sono quelle che assolutamente la Commissione non accetta, che la Commissione escluse dallo stesso progetto del Ministero.

La base, su cui si fonda questa proposta, si è che gli studi innanzi tutto si facciano da quei medesimi che dovranno poi essere gli assuntori dei lavori.

Ora questo è un assurdo nella mente della Commissione, perché chi non è interessato se non nei lavori non è per nulla interessato a diminuirne l’entità, ad attenuare le difficoltà, a studiare i migliori modi per risolverle, e quando questi studi saranno presentati, il Governo è ancora nella necessità di rivederli, di esaminarli, di rifare, per cosi dire, da capo l’opera.

Oltre ciò, l’altro principio che la Commissione non ammette è che si possa sopra una così vasta scala accordare l’altissima facoltà al Ministero di fare deliberazioni immense di lavori che porteranno centinaia di milioni, senza alcuno di quei controlli che sono stabiliti come massima fondamentale della pubblica amministrazione.

Nelle trattative che abbiamo avuto coi concessionari della presente convenzione questo punto è stato agitatissimo e vivamente dibattuto, perché l’idea di avere la concessione dei lavori immediatamente, senza passare per l’esperimento dell’asta, era una delle più fisse su cui i concessionari insistevano.

Ora è appunto questo principio che la Commissione non ha creduto di ammettere; essa ha pensato che, quando i lavori durano otto o nove anni, e devono costare una somma, se non così enorme come la diceva l’onorevole Boggio, certo però molto cospicua, fosse opportuno, per la garanzia stessa della pubblica amministrazione, di circondarne la concessione di pubblicità e di controllo.

Quindi spiace molto alla Commissione, ma il sistema proposto dall’onorevole Boggio, che è quello dei signori Wairing e Boigne, non entrerebbe per nulla nelle sue vedute, come non entrerebbe neppure nel fine che essa si propose colla presente legge, che è quello di raffermare in certo modo su basi solide e definitive, anche nell’interesse dello Stato, la concessione dei lavori.

Infatti, che sarebbe avvenuto quando i signori Vairing e Boigne, per esempio, non fossero andati d’accordo col Governo? Qual garanzia avevano le popolazioni di quei paesi che si sarebbe fatto un passo più. oltre, che si sarebbero risolte le difficoltà che si affacciassero? È naturale che noi ci trovavamo subito nella necessità di dover risolvere allora quanto oggi è già sopra basi fisse risoluto.

La difficoltà dell’assunzione dell’esercizio, o signori, non mi crea nessun impedimento. Evidentemente, quando noi avremo delle linee costrutte, potremo stabilire delle combinazioni che crederemo le più opportune, anche per affidarne l’esercizio all’industria privata.

Dirò di più: la società concessionaria, la quale prende l’appalto di questi lavori, avrebbe vivamente desiderato di avere anche delle basi fisse e determinate per l’esercizio. Ma la Commissione ha pensato che non c’era nessuna urgenza, nessuna necessità, per ora, di venire a fare una proposta alla Camera su questo punto. La Commissione ha preso per punto di partenza il progetto di legge del Ministero, ha visto che esso era un progetto di legge per affidamento dei lavori e costruzione di ferrovie, ed ha determinato di non frammettere a questa questione quella dell’esercizio. Quest’ultima si risolverà ogniqualvolta possa venirne il bisogno.

E dirò ancora, che non solo non è imbarazzato il Governo per ciò che concerne l’esercizio, ma non è imbarazzato neppure per una concessione eventuale, che potesse fare, di codeste linee. Perché, infine, che cosa fanno le società che assumono le concessioni di queste grandi imprese di strade ferrate? La prima operazione che fanno, dopo aver raccolti i mezzi finanziari, è quella di affidare i lavori ad un accollatario o ad un costruttore, il quale se li assume, a cottimo generalmente, come abbiamo noi ora determinato. Quindi non ci sarebbe in questo caso se non un solo ostacolo facilmente superabile, in ciò che noi abbiamo da far accettare un accollatario obbligato, ma a tali condizioni, e con tali guarentigie e cautele, che qualunque società potrebbe tenersi ben fortunata di avere stipulato un contratto sopra basi così rigorose e così bene definite.

Dunque la convenzione attuale, mentre provvede ad assicurare le popolazioni intorno all’esecuzione di queste strade ferrate, non crea nessun ostacolo per l’avvenire.

Io prego la Camera di considerare che la Commissione non potrebbe entrare in questa via; e sarebbe imprudente che la Camera entrasse in questa via, di discutere, a proposito di un progetto di legge, un altro schema che sia diverso sostanzialmente nelle sue basi; sarebbe seguire un indirizzo pericolosissimo, di cui non sapremmo abbastanza prevedere i risultati.

Io progetto che venne testé messo innanzi, per la sua economia, pel suo insieme, si diparte profondamente da quello posto in discussione. La Commissione stessa non sa misurare fino a qual punto queste diversità si estendano.

Essa è quindi in debito di respingere questo sistema che non conosce, e non può valutare abbastanza. Epperciò la medesima respingerà tutti gli emendamenti che saranno diretti a introdurre questo sistema o direttamente o indirettamente nel progetto di legge.

Dirò ancora un’ultima parola; dopo di che avrò finito.

Quanto ai sistemi che si possono adottare in materia di strade ferrate, la Commissione è d’avviso che non ve ne abbia uno ottimo ed esclusivo, che tutti i sistemi abbiano certi lati per cui si raccomandano, e che tutti presentino una maggiore o minore opportunità, secondo le condizioni particolari dei paesi per cui sono fatte le linee delle strade ferrate. Per esempio, nel caso nostro, la Commissione crede che il sistema della costruzione per conto dello Stato è uno dei sistemi migliori. In altre condizioni probabilmente la Commissione sarebbe stata d’avviso che fosse meglio invece raccomandare il sistema della concessione alle compagnie.

E perché, dirò anche, la Commissione crede questo sistema migliore in questo caso? Per lo scopo e per il fine medesimo per cui queste strade si fanno, le quali determinano anche in gran parte le migliori condizioni della concessione; il fine più che economico od industriale è in questo caso essenzialmente politico ed essenzialmente civile.

Noi non sappiamo ancora quali siano i risultati economici che noi potremo ottenere dalla creazione di queste linee; qualunque concessione noi facessimo ora all’industria privata, quest’industria avrebbe diritto di farci pagare a molto caro prezzo quest’incertezza, quest’eventualità, a cui essa va incontro.

La costruzione delle strade per conto dello Stato non pregiudica nulla; essa mette dal nostro lato i beneficii dell’esperienza, e l’esperienza, credo, sarà molto favorevole ai risultati che noi ci attendiamo; ma questi risultati noi non potremo persuaderli agli speculatori se non quando ci sarà la riprova dei fatti.

Ora, siccome, costrutte le strade per conto dello Stato, si potrà sempre cambiare il sistema, cioè adottare quelle combinazioni che saranno più favorevoli nell’avvenire, io credo che la Camera possa, senza alcuna preoccupazione, accordare la sua approvazione al disegno di legge proposto dalla Commissione.

PRESIDENTE. Metterò dunque in discussione l’articolo 1.

Darò lettura dei vari emendamenti che furono proposti su questo articolo.

BOGGIO. Domando la parola.

PRESIDENTE. Alcuni di questi emendamenti si riferiscono al tracciato della linea, altri riguardano le disposizioni della legge.

Leggerò prima quelli che si riferiscono al tracciato.

Uno è del deputato Petruccelli, il quale è così concepito:

«Il Governo del Re è autorizzato a stipulare col signor Adami e compagnia una convenzione per la costruzione di una ferrovia da Taranto a Reggio, ovvero da Eboli a Reggio, per la Basilicata e le Calabrie, lungo le sponde del Ionio e lungo il Tirreno.

«Il ministro dei lavori pubblici farà intraprendere immediatamente lo studio di queste due linee lucano-calabre, a fine di determinare quale delle due meriti la preferenza sotto il rapporto dell’economia, della strategia, della brevità e del prodotto, prima di dar mano ai lavori, secondo l’articolo 4°.

«Il Governo del Re è inoltre autorizzato a stipulare col detto Adami e compagnia una convenzione per la costruzione di una ferrovia da Messina a Siracusa.»

Vi è un altro emendamento dei deputati Sprovieri, Ricciardi, Morelli, Gallucci, Barracco, Compagna, Di Terranova e De Blasiis, così concepito:

«Nell’articolo 1, dopo le parole: una ferrovia da Taranto a Reggio, si aggiunga: con diramazione lungo la valle del Crati a Cosenza.»

Ve n’è un altro del deputato Mandoj-Albanese, così espresso:

«È autorizzato il Governo del Re a stipulare col signor cavaliere Adami e soci una convenzione per la costruzione di una ferrovia calabra da Salerno a Reggio o da Taranto a Reggio nella Basilicata, secondo gli studi e le convenienze che saranno meglio giudicati dal Governo, e della linea da Messina,» ecc., come nell’articolo della Commissione.

Viene ora un altro emendamento dei deputati Lovito, Fabbricatore, De Dominici, e Mazziotti, ed è del tenore seguente:

«È autorizzato il Governo del Re a stipulare col signor Adami e compagnia una convenzione per la costruzione di una ferrovia che congiunga Salerno a Reggio, e che avrà origine sia a Salerno, sia ad Eboli, sia in qualunque altro punto nella linea da Napoli, Foggia e Taranto, che sarà fissato dopo gli studi, con quelle diramazioni, a giudizio del Governo, si avessero a praticare, mirando principalmente al concetto strategico di tutta Italia, e poi al vantaggio commerciale delle provincie che la strada traversa.»

Segue l’emendamento del deputato Mazziotti.

Una voce. È identico a quello testé letto.

MAZZIOTTI. No, no, non è lo stesso; c’è qualche leggera modificazione.

PRESIDENTE. Darò dunque lettura dell’emendamento del deputato Mazziotti:

«È autorizzato il Governo del Re a stipulare col signor cavaliere P. A. Adami e suoi soci una convenzione per la costruzione d’una ferrovia da Salerno a Reggio, che avrà origine sia a Salerno, sia nelle vicinanze d’Eboli, sia in qualunque altro punto della linea da Napoli a Foggia e Taranto, che sarà fissato dopo gli studi, con quelle diramazioni che, a giudizio del Governo, si avessero a praticare, tenendo presenti gli interessi strategici e commerciali.»

Oltre queste proposte, che si riferiscono tutte al tracciato della linea, havvi ancora un emendamento il quale appartiene ad un altro ordine d’idee.

Alle parole: per la costruzione, il deputato Boggio vuole aggiungere: e l'esercizio; chiede, cioè, che la società s’incarichi non solo della costruzione, ma anche dell’esercizio.

Mi pare che questa proposta debba avere la precedenza nella discussione. Voteremo sulla medesima, poi metteremo in discussione gli emendamenti che si riferiscono al tracciato ed alle diramazioni.

Il deputato Boggio ha facoltà di parlare sul suo emendamento.    

BOGGIO. L’egregio relatore della Commissione ha fatto prova di quel senno pratico, di cui già diede luminosi esempi alla Camera in altre discussioni, portando la questione sul suo vero terreno. Solamente, s'io osassi ritorcere, non so s'io debbo dire il complimento o l’epigramma, direi che le mie glorie avvocatesche l’hanno turbato (Ilarità), sicché egli volle spostare la questione, mentre pur si proponeva di ricondurla ai suoi veri termini.

Egli ci ha detto che dobbiamo preoccuparci d’una cosa sola, cioè di fare un contratto serio, votando un progetto che renda efficace e pronta la costruzione della ferrovia; ma poi ha soggiunto che le condizioni che io accennai alia Camera non danno alcuna delle guarentigie necessarie per assicurare la costruzione della linea, ed asserì inoltre che, impegnandoci sin d’ora per l’esercizio, non avremo agevolato la condizione delle cose, ma invece l’avremo resa più difficile.

A questo proposito io debbo innanzi tutto rettificare un errore di fatto piuttosto grave nel quale egli è caduto, errore, di fatto che è comune anche all’onorevole Susani, cosicché questa volta con una fava piglierò due colombi. (Ilarità)

L’errore di fatto consiste nell’avere supposto che l’esercizio, nelle proposte alle quali si accennava, si riferisca solo ad una linea, a quella da Messina a Siracusa.

ALLEVI. No, io non dissi questo.

BOGGIO. L’onorevole Susani lo affermò; l’onorevole Allievi forse non lo disse in modo abbastanza preciso, ed io l’avrò frainteso; ma sta però sempre che l’onorevole Susani affermò che l’offerta dell’esercizio sarebbe limitata al tronco da Messina a Siracusa Invece, se la Camera porterà la sua attenzione sulla proposta che ci fu distribuita a nome del signor Wairing, e più specialmente sull’articolo 7 di essa, vedrà che non solo per questa linea, ma per tutte le linee da costruirsi l’esercizio verrebbe assunto.

Il che muta radicalmente lo stato della questione, perché, se l’esercizio fosse solo per una linea, io non oserei insistere sulla mia proposta, la quale non avrebbe sufficiente utilità pratica.

Ma invece, se l’assunzione dell’esercizio si riferisce a tutte quante le linee, noi, accettando questo sistema, facciamo un gran passo; non provvediamo, cioè, solo alla costruzione, ma provvediamo all’attuazione delle ferrovie. E quale è l’ostacolo che a ciò si oppone? L’onorevole relatore della Commissione ci ha detto che per lui l’ostacolo capitale consiste in codesto, che, nel sistema proposto, gli studi non facendoli il Governo, ma la società concessionaria, non siamo abbastanza guarentiti che si facciano bene, salvoché il ‘Governo faccia anch’egli degli studi di controllo, che importeranno una spesa. Poi ci ha soggiunto che non abbiamo nessuna guarentigia che questi studi e questi lavori si faranno a dovere. Non mi sarò spiegato abbastanza chiaramente, ma mi sembra però di aver detto alla Camera, la quale spero l’avrà capito, che non si tratta punto di modificare le condizioni di sindacato e di controllo.

Non facciamo equivoci: tutte quelle condizioni di sindacato e di controllo, che sin da principio vennero proposte, sarebbero mantenute anche nel caso in cui i concessionari non fossero il signor Adami ed i suoi soci.

Dunque, in ordine alla guarentia dei lavori, essa non è minore in questo sistema, di quanto lo sarebbe nel progetto Adami.     .

Quanto agli studi, se la Commissione crede che si debbano piuttosto fare dal Governo, ciò non potrà far ostacolo: bensì ne verrà quest’altro vantaggio che non si pagherà neppure l’uno per cento, poiché, o li fa la compagnia, e in tal caso le si corrisponde l'uno per cento, o non li fa essa, e nulla le sarà dato.

Dimodoché, la differenza pratica fra i due sistemi è questa: secondo il progetto della Commissione, gli studi li fa il Governo, ma li paga alla società Adami, che non li fa; secondo il sistema attuale, gli studi li fa il Governo e non li paga a nessuno, perché, quell’uno per cento essendo stato stipulato come compenso di studi, se questi non si fanno, non si paga più.

Laonde ben volentieri potrei consentire colla Commissione intorno al dare l’incarico degli studi al Governo; ma in questo caso perché vuol essa che paghiamo l’uno e mezzo per cento alla compagnia Adami? La Commissione crede che questi studi debba farli il Governo, e su questo siamo d’accordo; ma allora io propongo che si cancelli e l’uno e l’uno e mezzo per cento, perché, facendoli il Governo, io non capisco come si debbano pagare a chi non li fa.

La Commissione disse che, tenendo il metodo da me proposto, non vi è più sicurezza che le ferrovie si facciano, mentre quello che più importa si è che realmente le linee si eseguiscano. Questo appunto mi sa dello strano; come mai si può dire meno assicurata l’impresa, quando si lascia al Governo la scelta fra più modi di eseguirla? Non è anzi questa la vera maniera di agevolarla?

Nel sistema da me proposto la compagnia dice al Governo: volete che io faccia gli studi? Ebbene io li faccio all’uno per cento. Volete che io costruisca? Costruisco mediante estimo su cui andremo d’accordo, o mediante gli appalti, se voi li preferite. Volete che io esercisca? Esercisco, e determino fin d’ora le condizioni, cioè richiedo la garanzia di un minimum d’interesse.

Che cosa avvi qui d’incerto o di problematico? Io non so veramente vedere come mai l’onorevole Allievi, che d’ordinario è uomo positivo e concreto, oggi abbia poste innanzi cotali allegazioni senza dimostrarle. Egli disse che non vi è alcuna guarentigia che si costruisca, mentre si accettano le stesse condizioni che si propongono per la società Adami, con questa sola differenza, tutta in prò dello Stato, che si rinunzia all’uno per cento, e che si assume anche l’onere dell’esercizio! Non lasciamoci dunque illudere dalla fraseologia, e ricordiamo i precisi caratteri dei due diversi progetti.

Nel sistema della Commissione il Governo spende a far lui gli studi e li paga alla compagnia Adami, in ragione dell’uno e mezzo, come se li facesse essa; più, non è assicurato l’esercizio.

Nel sistema che io vi propongo, se gli studi li fa il Governo, nulla si paga alla compagnia, e viene assicurata non solo la costruzione, ma ben anche l’esercizio.

Dirò un’ultima parola, e questa all’onorevole Susani. Nell’odierna discussione l'onorevole Susani ha evocato un concetto che, certamente, ha potuto fare grande impressione sull’animo di molti di voi, ed io, veggendo come da una frazione della Camera furono accolte quelle parole, debbo attribuire ad esse un certo peso.

L’onorevole Susani ha invocato la quistione politica.

Or bene, o signori, anche sulla quistione politica è meglio spiegarsi una buona volta   

PRESIDENTE. Ella rientra nella discussione generale.

BOGGIO. Ebbene, circoscrivendo le mie osservazioni al proposto emendamento, dico che ciò che importa in questo argomento è che le ferrovie si facciano, e non che si facciano dalla compagnia Adami, piuttosto che da un’altra compagnia. Le popolazioni dell’Italia meridionale sarebbero malcontente se non si facessero le ferrovie; ma esse non pretendono certo che si facciano con maggiore spesa di quanto sia necessario e col gitto di più milioni.

Quindi è che nel discutere questo progetto di legge noi dobbiamo preoccuparci delle sue condizioni finanziarie e tecniche, e non di altro.

E il mio emendamento appunto ha questo vantaggio che assicura la costruzione a condizioni più economiche, e inoltre guarentisce anche lo esercizio delle ferrovie, ossia ci accerta che le strade, una volta costrutte, saranno attivate.

Non è adunque opportuna né giusta la evocazione di non so quale fantasma per respingere un sistema che a tutti gli altri vantaggi del progetto della Commissione aggiunge pur questo, di far risparmiare al pubblico tesoro parecchi milioni.

Che se la Camera crede che il paese sia abbastanza ricco e l’erario in così prospere condizioni da poter far gitto di altri otto milioni, respinga il mio emendamento.

PRESIDENTE. Domanderò, anzitutto, se l’emendamento Boggio è appoggiato.

(Non è appoggiato. )

BOGGIO. Mi pare che è appoggiato.

PRESIDENTE. Domanderò di nuovo se l’emendamento del deputato Boggio è appoggiato.

(Non è appoggiato. )

BOGGIO. Mi parve di sì: si alzarono Borsareili, Alfieri, Amicarelli   

PRESIDENTE. Io ho interpellata due volte la Camera a questo riguardo; il regolamento richiede che vi siano cinque deputati che si alzino perché una proposta s’intenda appoggiata; non ho visto che due soli a levarsi, quindi la ritengo come non appoggiata.

LANZA GIOVANNI. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Mi pare che si potrebbe sospendere la seduta ad un’ora, e quindi ripigliarla.

LANZA GIOVANNI. La Commissione propone la questione pregiudiziale su tutti gli emendamenti.

PRESIDENTE. Se si fa la questione pregiudiziale, si può continuare.

LANZA GIOVANNI. Innanzi tutto io farò avvertire che qui si tratta di sistema.

La Commissione ha voluto, d’accordo col Ministero,. occuparsi di dotare, al più presto, di una rete di strade ferrate le, provincie siculo-calabresi e ha studiato un sistema il quale si limita per ora alle linee principali, a quelle che sono d’interesse veramente generale, che debbono particolarmente servire sia per l'amministrazione, sia per gl’interessi collettivi di quelle provincie; quindi la Giunta stessa, tuttavolta che qualche membro è sorto per proporre alcuna diramazione secondaria, a grandissima maggioranza ha respinto questa proposta, nella previsione che, se mai si introduceva, anche solamente in un sol caso, il sistema di addentrarsi nell’esame delle linee secondarie, si sarebbe aperto l’adito a tante proposte, che forse non si sarebbe più votata questa legge.

Invero, o signori, quando si vuol dare soddisfazione agli interessi di una provincia, tutte le singole provincie hanno il diritto di sorgere e di proporre una linea a loro favore speciale...

BRUNO. Domando la parola.

MUSOLINO. Domando la parola.

LANZA GIOVANNI... laonde, procedendo in questa guisa, si sarebbe richiesto di dover, innanzi tutto, rimandare siffatte proposte alla Commissione, affinché discutesse separatamente riguardo a tali linee secondarie, per scegliere le più utili ed urgenti, e venir poi ad esporre alla Camera le ragioni per cui si sarebbe accettata la diramazione A e si sarebbe respinta la diramazione B (Alcuni deputati chiedono di parlare), ed ognun vede che tal cosa ci avrebbe obbligati ad un lavoro di più settimane. Ora tutti comprendono còme sia interesse politico e amministrativo ed anche economico che, prima che abbia fine questo periodo della Sessione, votiamo una rete principale di strade ferrate per questa parte d’Italia.

Ciò posto, io domando: è egli utile, è egli opportuno che per favorire interessi rispettabili e legittimi, se così vuolsi, ma però secondari, debba perdersi il frutto che potremmo ricavare, che è quello di fornire, prima della proroga della Camera, le provincie siculo-calabresi di una rete principale di strade ferrate?

Io mi rivolgo al patriottismo degli onorevoli deputati che hanno presentate cosiffatte proposte, e domando loro se sia conveniente di porre a repentaglio l’esito del progetto per l’immediata costruzione della linea principale, nell’intento di far prevalere, anche in questa circostanza, l’adozione di una diramazione.

Pertanto io prego gli onorevoli proponenti di voler desistere per ora dalle loro proposte, salvo poi di raccomandare al Governo che voglia intraprendere lo studio delle linee secondarie, e di farne l’oggetto di un altro schema di legge.

Si facciano poi per mezzo di società o per concorso delle provincie, ora non dobbiamo stabilirlo; noi non pregiudichiamo i mezzi coi quali il Governo può proporre queste diramazioni; affermo anzi che è interesse generale di farne molte, imperocché, ove queste difettino, anche le linee principali non darebbero tutto quel vantaggio che potrebbero arrecare.

Adunque, se si ammette la questione pregiudiziale, noi non pregiudichiamo le varie proposte, alle quali ho testé accennato, ed in pari tempo otteniamo un grande risultato, quello cioè di far adottare immediatamente un sistema di circa 800 chilometri di ferrovie per le provincie siculo-calabresi.

Mi pare che queste considerazioni sono per sè così evidenti, utili e ragionevoli, che io, fidente nel patriottismo degli onorevoli proponenti, nutro speranza che vorranno ritirare le loro proposte. (Segni di approvazione)

PETRUCCELLI. Io convengo precisamente col signor Lanza sulla questione pregiudiziale delle diramazioni, ma gli emendamenti non concernono solo le diramazioni, ma altresì la direzione della linea.

Ora la Commissione essa stessa ha sembrato esitare, come il Governo aveva esitato prima, nello scegliere una linea piuttosto che un’altra, e le stesse ragioni che la Commissione ha prodotto onde attenersi ad una linea a preferenza dell’altra, sembravano facciano dubitare il Governo istesso della designazione specifica della medesima.

Io dunque non posso ammettere la questione pregiudiziale su tutti gli emendamenti che si sono proposti.

Quanto poi alla linea che ho designata nel mio emendamento, io non la voglio neppure assolutamente. Ho veduto che il Governo titubava dapprima, ho veduto che la Commissione nelle ragioni che ha dette non sembrava ella stessa sicura di ciò che indicava; allora io ho detto, prima che si sancisca nella legge quale linea si debba adottare, che il Ministero faccia ben esaminare quale delle due linee, vale a dire, se quella del Tirreno, o quella del Ionio, debba essere adottata.

Si perderà un po’ di tempo negli studi; ma si sono perduti tanti anni, si può perdere ancora un mese. Non si tratta già di una piccola cosa, si tratta di 80 chilometri in più che la Commissione vi domanda per la linea da essa proposta, si tratta di una comunicazione più breve tra Reggio e Napoli, e per conseguenza tra Napoli e Roma.

PRESIDENTE. Io lo pregherei di attenersi alla sola questione pregiudiciale.

PETRUCCELLI. Io credo di respingerla, inquantoché non si tratta degli emendamenti sulle diramazioni, ma della scelta della linea.

LANZA GIOVANNI. Se la Camera me lo permette, farò una distinzione provocata appunto dall’onorevole Petruccelli.

La questione pregiudiciale io l’ho posta sugli emendamenti che riguardano le diramazioni.

Ora il signor Petruccelli non chiede una diramazione, ma domanda la variazione della linea principale; invece della linea del Ionio vorrebbe che si studiasse quella verso il Tirreno.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. Io voleva dichiarare che, mentre recisamente mi associo alla proposizione dell’onorevole Lanza relativamente agli emendamenti concernenti le diramazioni per le stesse ragioni che ho lungamente sviluppate in altra circostanza, mentre mi vi associo anche con pari energia per ciò che concerne l’alterazione delle linee siciliane, io non posso nascondere alla Camera che non ho ricusato la proposta della Commissione pella linea da Taranto a Reggio, come non avea ricusato la designazione che era fatta nell'antecedente concessione originaria di una linea da Salerno a Reggio, perché per ora non ho dati sufficienti per decidermi fra le due linee che prima o poi andranno fatte tutte e due.

Per molti dati pare che quella di Taranto a Reggio effettivamente sia più facile, meglio indicata che l’altra, la quale è più difficile.

Quanto ai particolari, io non ho nessunissimo dato, per cui respingerei, come diceva, qualunque siasi emendamento per le diramazioni, perché credo che una linea longitudinale sia più che sufficiente in questo momento, e, vista la sua grande difficoltà in quei paesi, io credo sia un onere al di là del quale non sarebbe prudente spingere Io Stato.

Voci. Per ora.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. Accetto per ora. Io credo quindi che, quanto alla scelta della linea calabrese, il Parlamento farebbe forse opera saggia se lasciasse qualche facoltà al Governo, quantunque questa facoltà sia certamente un onere grande per il Governo, ed una grande responsabilità che gli si addossa; ma, quanto alle linee di Sicilia, io ripeto che, mentre per determinare i punti intermedii che dovrebbero toccare, e per il loro andamento, non vi sono dati sufficienti per formarsene un criterio, quanto ai punti principali ed estremi che sono designati nell’articolo primo del progetto, in verità lutti i riscontri che ho avuti, tutti gli studi che sono stati fatti mi portano a credere che non vi sarebbe in questo momento da fare diversamente.

PRESIDENTE. Faccio avvertire che la questione pregiudiziale è proposta unicamente per gli emendamenti che si riferiscono a diramazioni, e non riguardo alle propóste relative al tracciamento della linea principale.

Perciò io invito gli onorevoli deputali, che vogliono proporre diramazioni, a dichiarare se intendono di parlare su tali proposte, o se rinunziano alla parola.

BRUNO. Domando la parola sul modo di formolare la questione.

L’onorevole deputato Lanza ha stabilita una massima, il cui valore non si può abbastanza commendare. Ma, sventuratamente, essa è in contraddizione col progetto della Commissione e coi dati fornitici dal Ministero.

Egli vi ha detto di scartare lutti gli emendamenti che parlano di strade, che parlano di deviazioni; ma, sventuratamente, come diceva, il progetto delle ferrovie sicule vi presenta delle diramazioni; e quando si ammetta un progetto in cui entrano diramazioni, io credo che la Camera sia libera di discutere altre diramazioni. Perché, infatti, la Commissione potrà proporre una diramazione, e non potrà un deputato?

Stabilito che le diramazioni non sono state escluse completamente dalla Commissione, quantunque io non abbia a proporne, tuttavia prego la Camera di voler eliminare la proposta pregiudiziale, e di lasciar libera la discussione su questo punto della questione. Giacché ho la parola, avvertirò come l’onorevole ministro è in contraddizione colla Commissione quando vi dice che per la Sicilia ha dati chiari per stabilire delle linee; poiché la Commissione, chiamando in testimonio il ministro, dichiara che di Sicilia non conosce perfettamente le linee   

(Segni di denegazione al banco della Commissione) e che ciò sia vero prego chiunque a leggere il rapporto della Commissione.

Io potrei del resto dimostrare matematicamente che le linee tracciate per la Sicilia, senza impegnarsi sulle diramazioni, non sono state ben studiate. Io mi riservo di parlare di ciò lungamente nella discussione degli articoli.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. L’onorevole Bruno ha fatto una quantità di accuse, di contraddizioni fra Commissione e Ministero, fra Ministero e Ministero, fra Commissione e Commissione. Io non risponderò che una sola parola.

Nell’articolo 1 vedo, è vero, la parola diramazione, ma la linea a cui si riferisce non è una vera diramazione, è bensì linea principale, anzi principalissima, forse la migliore, la più urgente, la più produttiva della Sicilia. Mi spiego.

Leggo nell’articolo: «da Messina e Siracusa per Catania» linea retta, se mai ve ne fu una; «e da Catania a Palermo con diramazione sopra Girgenti.» Ecco il punto d’accusa.

La linea da Palermo a Catania e Messina è tutta una diramazione, inquantoché   

BRUNO. Domando la parola.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici.. se si volesse fare una linea diretta da Palermo a Messina, la cosa sarebbe semplicissima; non si avrebbe da far altro che, come facciamo da Messina a Siracusa, seguitare il litorale; ma per grande sventura degli amatori delle linee rette, mentre da Messina a Siracusa voi avete un paese ubertosissimo, forse il più ubertoso del mondo, all’avvicinarsi della pianura di Catania, mentre voi avete una quantità d’insenature che formano porti eccellenti come Augusta e Siracusa, mentre avete delle città importantissime e delle località ricche e popolose come AciReale, Catania, Augusta, Siracusa ed altre che ora tralascio, tra Messina e Palermo avete un paese che non offre le stesse condizioni di popolazione e di prodotti.

Ora tutti quelli che si sono occupati delle strade ferrate in Sicilia, tutti hanno unanimemente proposto di mettere in comunicazione Messina e Siracusa per Catania con una linea retta, tutti hanno unanimemente proposto di mettere in comunicazione Palermo e Messina spingendosi da Palermo dentro il centro dell’isola verso Caltanisetta, Castro Giovanni, od altri punti centrali della medesima, e quando siamo arrivati oltre le montagne nel centro dell’isola, di là spingere due rami: l’uno verso Catania per raggiungere la linea da Messina a Siracusa, e l’altro verso il mare, il quale si biforcherebbe da una parte per Girgenti, e dall’altra per Licata. Queste, signori, non sono diramazioni, e questa che è designata per una diramazione, cioè la linea per Girgenti, come diceva poc’anzi, è la più importante forse della Sicilia, perché con essa si tratta di attraversare la regione degli zolfi, e di portare al mare il più ricco dei prodotti dell’isola, il prodotto che è suscettibile, mercé delle ferrovie, di un immenso sviluppo, e di dare un alimento grandissimo all’industria delle strade ferrate. Ond’è che, se si possono fare pronostici, egli è probabile che questa linea, la quale viene qui designata col nome di diramazione, sarà la più produttiva e la più ricca della Sicilia.

Ora, o signori, quando noi, colla legge che voteremo oggi, pervenissimo a dotar la Sicilia di una rete di strade ferrate, quale è delineata in quest’articolo 1°, io credo che noi avremmo grandemente contribuito, nella misura delle attuali possibilità, allo sviluppo della pubblica ricchezza, e credo che nell’avvenire, quando queste strade saranno avanzate, quando le strade rotabili, che tanto difettano in quell’isola, saranno completate, allora, o signori, noi potremo parlare di diramazioni; ma il parlarne prima d’allora io credo che sarebbe improvvido per la Sicilia, come vi ho dimostrato che sarebbe improvvido per le altre parti d’Italia, che certamente sarebbero meglio preparate dalle antecedenti misure governative a ricevere un grande sviluppo immediato di strade ferrate.

Io dunque sostengo che qui non si tratta di diramazioni, che queste sono tutte linee principali, e che le diramazioni devono essere, a senso mio, escluse a mezzo della quistione pregiudiziale.

PRESIDENTE. Ora la parola spetta al deputato Mazzetti, poi al deputato Susani, quindi al deputato D’Ondes-Reggio...

Voci. Ai voti! ai voti!.

PRESIDENTE. Prima darò lettura di un ordine del giorno, il quale è stato presentato al banco della Presidenza dal deputato Susani, e che forse potrebbe conciliare le opinioni e i desiderii.

Esso è cosi espresso:

«La Camera, ricordando come il ministro dei lavori pubblici abbia promesso di far studiare le linee ferroviarie secondarie che devono completare la rete. delle strade ferrate italiane, e raccomandandogli di provvedere a che nella ventura Sessione possa essere comunicato alla Camera il risultato degli studi fatti e sulle diramazioni e sulla linea da Eboli a Reggio, passa all’ordine del giorno.» (Rumori)

Voci. No! no!

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. Mi dispiace, ma non potrei assentire a quest’ordine del giorno nell’ultima sua parte, in quanto che non potrei prendere un impegno che ho la certezza morale di non poter adempiere. Infatti, è impossibile che nella prossima Sessione, cioè fra pochi mesi, io possa presentare alla Camera un progetto di tutte le reti secondarie italiane. Dirò di più che nell’interesse del credito sarebbe improvvido.    

PRESIDENTE. L’ordine del giorno dice nella ventura Sessione, non nella seconda parte di questa Sessione.

SUSANI. Colle parole nella ventura Sessione s’intende tutto l’anno 1862.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. Neppure nel 1862 io posso presentare questo progetto di legge. Io credo che il credito italiano ha bisogno di essere molto risparmiato se vogliamo mantenerlo.

PRESIDENTE. L’onorevole deputato Susani aveva presentato questo ordine del giorno con uno spirito di conciliazione.

Voci. Ai voti! ai voti! La chiusura!

PRESIDENTE. La Camera domandando la chiusura, io chiederò se è appoggiata.

(È appoggiata. )

MUSOLINO. Chiedo di parlare contro la chiusura. (Rumori)

D’ONDES-REGGIO. Signor presidente, io ho chiesto di parlare.   

PRESIDENTE. Osservo all’onorevole D’Ondes, che io ho l’obbligo di dare la parola a tutti quelli che l’hanno chiesta, ma secondo l’ordine della loro iscrizione, e prima che la Camera ordini la chiusura. Molti deputati avendola domandata, io chiesi se era appoggiata; per appoggiarla sono sórti, non dieci deputati, ma una sessantina. Ciò essendo, io non posso più accordare la parola che ai deputati i quali intendono parlare contro la chiusura.

Il deputato Musolino ha facoltà di parlare contro la chiusura.

MUSOLINO. o credo che la chiusura sia molto intempestiva ed inopportuna. Lo stesso Governo ha dichiarato che non conosce precisamente la vera linea da seguire.

PRESIDENTE. Osservo all’onorevole Musolino che ora si tratta solamente di chiudere la discussione sulla proposta pregiudiziale, la quale non riguarda il tracciamento della linea principale, ma solo i vari emendamenti presentati per le diramazioni secondarie. Quindi, se egli intende di fare osservazioni sulla linea principale, avrà la facoltà di parlare anche quando sia chiusa questa discussione; perciò lo prego di limitare le sue considerazioni alla necessità di tenere ancora aperta la discussione rispetto alle diramazioni.

MUSOLINO. Osservo che l’onorevole ministro ha ragione contro le osservazioni dell’onorevole Bruno per ciò che riguarda la Sicilia, ma niente affatto per ciò che riguarda il continente.

PRESIDENTE. Parli contro la chiusura.

MUSOLINO. Io parlo contro la chiusura.

PRESIDENTE. Ma entra nel merito.

La questione della linea principale non è in causa.

MUSOLINO. Allora mi riserbo la parola a più tardi.

MAZZIOTTI. Lo mi oppongo alla chiusura: cosa che non farei se il ministro accettasse l’emendamento proposto dall’onorevole Petruccelli; cioè che dopo fatti gli studi, allora si deciderebbe quale sarebbe la strada migliore, la più breve, di minore spesa.

PRESIDENTE. Ma entra nel merito: parli contro la chiusura. (Rumori).

Voci. Ai voti! ai voti!

PRESIDENTE. Chi intende di chiudere la discussione è pregato di alzarsi.

(La discussione è chiusa. )

BRUNO. Chiedo di parlare per un fatto personale.

PRESIDENTE. Le do facoltà di parlare, ma si limiti al fatto personale.

BRUNO. Poc’anzi ho enunciato due proposizioni, coll’una delle quali ho voluto dimostrare come non si era rifuggito dalle diramazioni.

PRESIDENTE. Questo non è un fatto personale, è una proposta che...

BRUNO. Scusi, è un fatto personale. Debbo infatti dimostrare come sono stato accusato fuori di proposito, come sono stato frainteso..

PRESIDENTE. Scusi, il fatto personale, lutti sanno, ha luogo quando si è detto qualche cosa che riguarda la persona e non le opinioni.

BRUNO. Ho enunciato la mia opinione   

PRESIDENTE. Questo non è un fatto personale.

Metterò ai voti la questione pregiudiciale proposta dal deputato Lanza, per la quale si debbono eliminare, senz’altra discussione, tutti gli emendamenti che tendono ad introdurre nel disegno di legge alcuna diramazione della linea principale..

Chi è d’avviso di ammettere questa proposta, si alzi.

(La proposta è ammessa. )

Ora verrebbero in discussione gli emendamenti relativi alla linea principale.

Se la Camera crede, si potrebbe sospendere la discussione e riprenderla ad un’ora e mezza.

Voci. Alle 2 e i2.

Altre voci. Alle 2.

PRESIDENTE. Prego la Camera di far silenzio.

Ho proposto che si ripigliasse la discussione ad un’ora e mezza, perché, terminata la discussione dei disegni di legge che sono all’ordine del giorno, sarebbe conveniente che la Camera si riunisse ancora in Comitato segreto per terminare l’esame del bilancio della Camera che ieri sera non si potè portare a compimento; perciò pregherei i signori deputati d’intervenire alla seduta ad un’ora e mezza precisa, essendo necessario di godere quel pochissimo spazio di tempo che ci rimane.

Voci. Sì! sì!    ’

La seduta è sospesa alle ore 12 12.


CONTINUAZIONE DELLA TORNATA DEL 13 LUGLIO 1861

PRESIDENZA DEL COMMENDATORE RATTAZZI.



SOMMARIO. Relazione sopra lo schema di legge per abrogazione di decreti del Governo parmense. = Continua la discussione del progetto di legge relativo alle ferrovie calabro-sicule — Il deputato Petruccelli sostiene il suo emendamento, per la strada del Tirreno, ed è combattuto dal deputalo Allievi relatore, e dal deputato Plutino che propugna la via del Jonio — Il deputato Musolino discorre in appoggio dell'emendamento Petruccelli — Proposta del deputato Mazziotti — Entrambe sono rigettale — Il deputato Bruno ritira la sua — Approvazione della convenzione come fu emendata dalla Commissione — — Emendamenti dei deputati Valerio e Trezzi al capitolato, approvati — Approvazione dell'ari. 1 del progetto, emendato —  Emendamento del deputato Boggio all'art. 3 — Incidente sull'ordine della discussione — Approvazione dell'articolo 2 — Modificazione del deputato Lonza all'articolo 3 — Emendamento del deputalo Boggio, non appoggiato — Approvazione dell'articolo. = Discussione del disegno di legge per la costruzione di una ferrovia da Chiusi a Orte — Considerazioni e voti del deputato nichelini — Emendamento del deputato Valeria al capitolato, ammesso — Emendamento del deputato Lanza Giovanni alla convenzione, oppugnato dai deputati Susani, relatore e Valerio e dal ministro pei lavori pubblici, e rigettato — Approvazione degli articoli e dei due progetti discussi. — Presentazione di due disegni di legge del ministro dei lavori pubblici per l'approvazione di una convenzione colla compagnia telegrafica di Malta, Cor fu, ecc., e per la riforma postale — Votazione ed approvazione dello schema di legge per l'abrogazione di decreti dell'ex-Governo parmense—Invio di petizioni domandato dal deputato Crispi. — Richiami del deputato Miceli relativi ad ufficiali (di nazione francese) combattenti nell'esercito meridionale — Avvertenze del ministro Peruzzi. = Domande del deputato Levi circa la legge per l'abolizione dei vincoli feudali in Lombardia e risposte del presidente. — Adunanza per la continuazione del Comitato segreto.

La sedata è riaperta alle ore 3 pomeridiane.

[...]

CONTINUAZIONE DELLA DISCUSSIONE E ADOZIONE DEL PROGETTO

DI LEGGE RELATIVO ALLE FERROVIE CALABRO-SICULE.

PRESIDENTE. Continua la discussione sulla concessione Adami.

Dietro deliberazione presa dalla Camera, in seguito alla proposta del deputato Lanza, non rimangono più a discutersi che gli emendamenti relativi al tracciamento della linea. Fra tutti gli emendamenti, non vi è che quello del deputato Petruccelli, che, a mio credere, riguarda il tracciamento della linea.

Il deputato Petruccelli ha facoltà di parlare per isvolgere il suo emendamento.

PETRUCCELLI. Non ho a dire che poche parole sull'emendamento che ho avuto l'onore di proporre.

Io stesso era propenso a sostenere, ed aveva pell'ufficio sostenuta la linea che propone oggi la Commissione. Presi poi delle informazioni dagli abitanti dei luoghi dove la linea deve passare, ed essi stessi con coscienza mi hanno detto che le difficoltà sul suo corso erano immense.

Fra le altre cose, il terreno che la linea dovrebbe seguire è attraversato da niente meno che sessanta corsi d'acqua, tra torrenti, torrentuoli e grosse fiumane (vi sono solamente sette od otto grandissimi). Questi fiumi non hanno seppur letto, per modo che si sarebbe costretti, direi quasi, a fare un ponte continuato da Taranto a Rossano.

Debbonsi poi questi fiumi arginare, e converrà far queste dighe lunga pezza dentro terra, acciocché le acque non straripassero. Inoltre una parte del terreno, sul quale la linea dovrebbe essere tracciata, è terreno maremmano, e, prima di gettarvi sopra il tracciato della ferrovia, converrà palafittarlo, onde possa avere la strada una certa solidità. Ora tutti gl'ingegneri convengono che è meno costoso un chilometro di ferrovia aperto anche nella roccia, che un chilometro praticato in un terreno acquitrinoso.

Io non voglio pronunciare sulle difficoltà che si incontrerebbero, perché non sono ancora studiati i due tracciati e non possiamo decidere a priori. Ma avverto che dalla parte del Tirreno si guadagneranno 80 chilometri; e su quanti? Su 370! Ebbene, guadagnare 80 chilometri su 370 mi par qualche cosa di stupefaciente, e tale da consigliare senza equivoco di non andar ad aprire altra linea.

Non parliamo, ripeto, delle difficoltà del suolo, esse saranno verificate, perché io non domando che si prenda una linea piuttosto che l'altra, domando che il ministro abbia uno o due mesi onde studiare la cosa e scegliere di queste linee quella che crederà la più vantaggiosa e la più idonea economicamente.

Quanto poi alla popolazione che la Commissione crede ancor meglio servita per la linea del Jonio,' perché ivi avvene una maggiore, io credo che essa sia nell'errore. Per la linea del Tirreno, quantunque lambisca appena l'estrema parte della Basilicata il distretto di Lagonegro, desso è il distretto il più commerciale, il più attivo, il più svelto della provincia, e quindi l'affluenza dei viaggiatori e delle merci su questa linea ferroviaria sarà due volte più grande che non per la linea del Jonio.

C'è poi un'altra considerazione che per me è suprema. Che cosa, o signori, c'è in faccia del Jonio? L'Africa, a una distanza immensa. Che cosa c'è rimpetto al Tirreno? C'è la Sicilia. Ebbene, o signori, ricordatevi questo. Quando si è sur un naviglio, fosse anche a vapore, e la tempesta vi sobbalza, ed il naufragio vi minaccia, e non si vede che un cielo scurissimo e dei flutti in rivolta; e voi venite sia da Reggio, sia da Sicilia, e voi v'indirizzate per andare, dove? Alla capitale del vostro Stato; a tanta distanza, fra tanti pericoli, in mezzo a tanta agonia materiale e morale, oh no, per Dio! no, voi non credete allora nell'Italia una, voi vi sclamate: questa Italia, un'Italia così fatta andare non puote!

Ora ricordatevi che la linea del Tirreno a Reggio, avendo li, ad un'ora di distanza, la Sicilia, Messina, ove mettono capo le ferrovie sicule, la linea del Tirreno che congiunga la Sicilia al continente, ne accorcia lo spazio di 80 chilometri. Voi volete l'unità immediata, intera, benedetta; ebbene, questi sono i principali modi per far la unità italiana, e nella più sollecita maniera.

Quanto a Potenza, il capoluogo della Basilicata di cui si preoccupa la Commissione, ho l'onore di far osservare che per la linea del Tirreno essa si trova, ad Auletta, lontana dalla ferrovia di circa trenta chilometri; per quella del Jonio poi forse meglio di 120 a 150 chilometri.

Ci si dice: si farà poi una diramazione. Eh! si possono fare tante cose! Ma queste cose sono nell'avvenire, mentre per il presente si ha questo, che la Basilicata avrà fin da principio un tronco di ferrovia per un cantone abitato, attivo, voglioso; mentreché, se la linea percorre il Jonio, attraverserà una solitudine squallidissima.

A me pare dunque che la domanda che io fo alla Commissione ed al Ministero di meglio studiare il corso della linea, onde vedere quale sia la più conveniente, quale servirebbe al maggior numero di popolazione, quale sia la più facile, e quale infine sia quella che unisca più presto la Sicilia al resto d'Italia, a me pare, dico, che, ciò domandando, io stia nei limiti della giustizia senza alcuna idea preconcetta di municipalismo o di campanile. Quindi io mantengo il mio emendamento, che cioè, prima di sancire la linea del Jonio, si compiano gli studi sulla linea del Tirreno, la quale io credo assai più utile per le popolazioni e di minore dispendio per il pubblico tesoro.

ALLEVI. relatore. L'onorevole signor ministro pei lavori pubblici ha espresso alcuni dubbi sull'opportunità di scegliere sin d'ora e determinare la preferenza in favore della linea da Taranto a Reggio, in confronto dell'altra che andrebbe da Reggio a raggiungere a Eboli o Salerno la via di Napoli. Io prego la Camera a voler considerare come tra i membri della Commissione, i quali tutti hanno una conoscenza particolare di quelle Provincie, non è nessuno che abbia mai mosso un dubbio sulla preferenza tra l'una e l'altra di queste due linee.

Ci sono considerazioni tecniche che non possono essere sconosciute da nessuno; la linea che da Eboli va a Reggio dovrebbe risalire la valle del Sele, attraversare appunto la provincia di Basilicata in una piccola parte di essa che è la più montuosa; poi in seguito attraversare l'Apennino precisamente laddove esso si ammassa contro il mare, per aprire la valle del Crati verso oriente, dove, vicino a Paola, tutti quelli che conoscono i luoghi sanno che vi è una lunga costiera dirupata.

Le difficoltà per attraversare questo punto sono gravissime, e chiunque le poteva rilevare, mentre la linea del Jonio è una linea che non presenta che delle difficoltà veramente ordinarie.

Noi facciamo questa strada per le Calabrie, per le Provincie meridionali, le quali sono prive ancora di strade ferrate.

Ora, la maggior parte delle popolazioni delle Calabrie si trova precisamente a oriento dell'Apennino. Le capitali della Calabria, Catanzaro e Cosenza, si trovano tutte da questo lato, e quindi evidentemente qui si raccoglie la maggior somma degli interessi.

Oltre a ciò noi raggiungiamo un altro vantaggio in questa strada, ed è di congiungere la Basilicata alle altre reti ferroviarie italiane.

Ora, signori, la Basilicata non solo è già a quest'ora una provincia molto importante, ma è una delle provincie che interessano di più dal punto di vista dell'avvenire, perché è una delle provincie che può ancora fare i più grandi progressi economici.

Ora noi, determinando una linea che venga da Taranto lungo la provincia di Basilicata alla Calabria, veniamo a creare in seguito la necessità di quelle diramazioni che fanno capo a questa grande arteria.

D'altronde, come diceva già il signor ministro, non è che si neghi alle Calabrie ed alle altre provincie attigue di avere nel tratto successivo una strada, la quale possa soddisfare ai bisogni di quelle popolazioni; ma quando si tratta di porre oggi tutta la questione in questi termini, se si debba eleggere piuttosto l'una che l'altra linea, non vie dubbio; quando delle due se ne debba far una.

La Commissione non esita un momento a decidere che questa linea deve esser quella che va da Taranto a Reggio, la quale ha poi anche il vantaggio di congiungere immediatamente quelle provincie al resto d'Italia in un modo il più comodo ed immediato.

Per queste considerazioni la Commissione pregherebbe il signor ministro a superare gli scrupoli che esso ha manifestati, e ad accettare la determinazione che oggi gli è proposta dalla Commissione.

PETRUCCELLI. Bisogna dire che io mi sia male spiegato.

lo non ho detto che si debba preferire una linea piuttosto che un'altra; ho detto che si studino le due linee e si prenda quella che è la migliore.

La Basilicata, cui faceva tanto prevalere il signor relatore, è interessata egualmente nella linea del Jonio che in quella del Tirreno, anzi di più nella linea del Tirreno, perché, come io diceva leste, essa attraversa un distretto popolato da gente intenta al commercio, mentre che, attraversando la sponda del Jonio, nella Basilicata, quivi, l'antica Magna Grecia, non si attraversa che maremme, potrai, lande popolate di rettili e feconde sole di febbri.

C'è di più, la linea strategica è nella linea del Tirreno. La linea che percorre il Jonio è tutta esposta dal lato del mare, mentre questa del Tirreno attraversa un continente nel centro della provincia, ed essendo nell'interno sarebbe per conseguenza al coperto da qualunque attacco dal mare, ove un vascello arresta e schiaccia un convoglio.

C'è di più, nelle vicinanze precisamente della linea del Tirreno vi sono tre porli interessantissimi che si aprono nel Cileno. C'è il porto Scalea, il porto antichissimo Palinuro ed il seno di San Giovanni a Piro, ove gli stessi vapori da guerra cercano talvolta un ricovero.

Infine, io dico, poiché i Consigli provinciali sono per riunirsi al 1° settembre, perché non si attende fino a quell'epoca onde domandare altresì a quei Consigli provinciali quale è la strada che preferiscono?

Mi pare che questi sono non meno del Ministero e della Commissione interessati a studiare la linea; si aspetti il loro parere.

Quindi io mantengo la mia proposizione che il Ministero, cioè, studii prima le due linee, e scelga poi quella che sarà la più economica e la più conveniente al benessere delle popolazioni napolitane, alla più sollecita congiunzione delle Calabro-sicule colle altre linee italiane.

PRESIDENTE. Il deputalo Plutino ha facoltà di parlare.

PLUTINO. Mi perdoni l'onorevole Petruccelli, ma egli nel descrivere le condizioni della strada del Jonio è caduto in esagerazioni grandissime...

PETRUCCELLI. La conosco quella strada.

PLUTINO. Anch'io la conosco; è per ciò che ne parlo.

Egli ha cominciato per dire che da Taranto a Reggio sono tanti i fiumi, che si deve fare un unico ponte dall'una città all'altra. Questo è un paradossso di nuovo genere; io posso dire all'onorevole Petruccelli che ci sono delle pianure per cinquanta, sessanta miglia di seguito, non attraversate da alcun fiume, ma solo da qualche torrente. Vi sono cinque o sei fiumi; ma se tanti sono nel Jonio, ben otto o dieci vi sono sul Tirreno di uguale e forse maggiore importanza.

Abbiamo dunque da una parte pianura perfetta, dall'altra montagne a picco attraversate da fiumi e da torrenti immensi; io non comprendo come si possa muover dubbio che la strada del Jonio non sia le cento volte più facile di quella del Tirreno.

MUSOLINO. Domando di parlare.

PLUTINO. L'onorevole Petruccelli oppone alla strada del Jonio i ponti a costrurre; io potrei dire che dalla parte del Tirreno ci vorranno degli immensi trafori.

Vicino a Reggio, da Bagnara a Palmi, vi è una lunghezza di dieci miglia, tutta rupi a picco sul mare, alla quale non è umanamente possibile di addossare una strada, se non con un fortissimo tunnel. Cosi tutta la strada che sta di contro alla provincia di Cosenza è tutta composta dai versanti del Monte Alto, come lo chiamano, che scendono nel mare a picco per burroni, dimodoché la strada che vi si è fatta da Cosenza a Paola è chiamata del Palombaro, perché appunto sono tanto a picco quelle rupi, che vi fan nido le palombe selvaggie, siccome inaccessibili anche ai cacciatori.

Io me ne appello a tutti i Cosentini che seggono in questa Camera, i quali hanno fatto quella strada, e sono picchi tali, che una volta la diligenza è stala capovolta dal vento, come avviene sul colle di Tenda. In conseguenza del che, o signori, bisogna posare d'innanzi al Parlamento la questione nella sua nuda verità. Io credo che la strada del Jonio è cento volle più facile di quella del Tirreno.

Veniamo ora alla questione della produzione e della popolazione.

Tutto il versante del Jonio rappresenta le città delle Calabrie principali per popolazione. Ci sono a quando a quando delle città di 8, 10, 13, 16, 18 mila abitanti.

Le produzioni maggiori in gelsi, in olivi ed in granaglie sono tutte giacenti sul Jonio. C'è la miniera di carbon fossile d'Agnana, la quale un giorno, io spero, sarà fonte di ricchezza per l'Italia; ci sono miniere di rame; c'è la Mongiana, che è una importantissima miniera di ferro; e poi ci sono le grandi montagne di sale di Lungro, le quali, appena si farà la strada che dal Jonio penetra sino a Cosenza, potranno benissimo dare i loro prodotti a tutta l'Italia, essendo tali che potranno fornire un sale prezioso e cristallino a tutta l'Italia a buon prezzo.

Ora tutte queste produzioni al momento non possono menomamente mettersi in commercio, per la ragione che il golfo di Taranto è tanto battuto dai marosi che dominano in quella spiaggia, che per tutta la stagione invernale è inaccessibile alle barche del nostro cabotaggio. Dal capo Spartivento sino al golfo di Taranto la comunicazione marittima in tempo d'inverno è assolutamente impedita, perché vicino a terra c'è un bassofondo, e tutte le nostre barche da quaranta a cento tonnellate non possono né essere tratte a terra come si fa in tempo d'estate, né mandare a terra i baronetti per caricare le granaglie e poi farne il commercio. In conseguenza quelle popolazioni restano assolutamente segregate da] consorzio umano per tutta la stagione invernale; per cui io credo che è assolutamente indispensabile che quelle popolazioni siano dapprima messe in comunicazione colla grande arteria delle strade ferrate italiane.

Dalla parte del Tirreno poi noi abbiamo tre o quattro paraggi, i quali periodicamente tutte le settimane hanno il loro arrivo da Napoli a Messina di vapori nazionali, e viceversa, e servono a mettere in comunicazione quelle popolazioni, in modo che il commercio che da questa parte non soffre, dall'altra parte è perfettamente abbandonato nella stagione invernale, e nell'estate è solo alimentato dal cabotaggio a vela.

Ora, se voi fate una strada ferrata sul Tirreno, voi costringete tutte le popolazioni del Jonio a cavalcare l'appennino e poi scendere a trovare la strada ferrata; e per le popolazioni sarebbe meno male; ma voi obbligate i Calabresi a prendere le loro produzioni, caricarle su veicoli o muli e trasportarle poi per trovare la strada ferrata a 10, 50, 60 miglia di distanza, nel mentre che voi potete accordare il beneficio di farci passare la strada ferrata in mezzo alle immense pianure, attraversando gli oliveti, i gelseti, le produzioni di tutti quei paesi, le quali produzioni possono essere caricate allo scalo stesso ove son prodotte.

Io non comprendo perché dunque si vuol sostenere che la strada ferrata sia fatta sul Tirreno, piuttosto che sul Jonio.

Io quindi domando che il signor ministro pei lavori pubblici abbia in considerazione quest'idea pratica che io mi permetto di sommettergli. Da Salerno si può fare una diramazione di 60, 80,100 chilometri, che entrino sino ad Eboli, sino ad Auletta, sino a Lagonegro, se è possibile; così noi doteremo le popolazioni, le quali si trovano in quei siti, di una strada ferrata, che è la sola possibile. Io credo che da Lagonegro a Cosenza la strada ferrata non può praticarsi; in conseguenza, quando noi avremo congiunto Lagonegro con Salerno per Eboli con una strada ferrala, avremo accordato a quelle popolazioni il gran vantaggio che possono desiderare.

Dall'altro lato, nel Jonio, si può far partire un'altra diramazione tra il golfo di Sant'Eufemia e di Squillace. Questo istmo è appena lungo diciotto miglia, e colà si abbassa la catena dei monti. Con questa nuova diramazione si mette in comunicazione il Jonio col Tirreno, e la strada ferrala potrà proseguire per cento chilometri, passando per Maida, Pizzo, Tropea, Nicotera e Palmi.

Con questa seconda diramazione, la quale sarà di circa cento chilometri, noi avremo dotate le popolazioni, che sono sul mare Tirreno, di quelle strade ferrate che sono possibili, e cosi facendo noi avremo dato un grande sviluppo a tutti gli interessi materiali di quelle popolazioni, mettendole in comunicazione diretta fra loro e col resto d'Italia, e facilitandone i trasporti dei loro prodotti anche per terra, senza gettarci in braccia ad intraprese difficilissime, di costruzioni quasi impossibili e rovinose per lo Stato, e quindi per i contribuenti.

PRESIDENTE. Il deputato Costa ha facoltà di parlare.

COSTA ORONZIO. Parlo anch'io nello stesso senso.

Voci. Sarebbe meglio alternare.

Presidente Allora la facoltà di parlare spetta al deputato Musolino.

MUSOLINO. Signor presidente, io dirò pochissime parole.

Io appoggio l'emendamento Petruccelli.

Egli ha esposte le ragioni amministrative, finanziarie ed anche strategiche, che lo giustificano pienamente. Darò soltanto qualche risposta all'onorevole Plutino, il quale è caduto in alcune inesattezze.

Fra le altre cose egli asserisce che la Mongiana è sul versante orientale. Ora tutti sanno che la Mongiana, famosa ferriera dello Stato, comunica col Tirreno. (Interruzioni)....

Un deputato al centro. Questo non ha che fare colla questione.

PRESIDENTE. Prego la Camera di far silenzio.

MUSOLINO. Questa ferriera è quella che somministrava tutti i proiettili all'artiglieria borbonica. Quando essi erano fabbricati, s'imbarcavano nel golfo di Sant'Eufemia, e di là poi per la via di mare andavano a Napoli...

PLUTINO. Domando perdono...

PRESIDENTE. Prego il deputato Plutino. di non interrompere.

MUSOLINO. Inoltre l'onorevole Plutino asserisce che la miniera di carbon fossile, esercitata da una compagnia francese, è anche sita sulla linea del Jonio.

Ora tutti sanno egualmente che tale miniera giace presso a Briatico, ai piedi della montagna dove si eleva Monteleone, cioè sulla linea del Tirreno. Basta osservare la carta geografica per essere convinto dell'evidenza di tali verità.

Fin qui tutti gli oratori non han fatto che trattare la questione tecnica. E pure non è questa una condotta plausibile, dacché lutti convengono che non si son fatti gli studi convenevoli. Come dunque si può pronunziare con vera cognizione di causa?

Io osservo che l'onorevole ministro nel suo primitivo progetto aveva preso per punto di partenza Salerno. Non vi è motivo di credere che egli volesse seguire la via del Tirreno senza sufficienti motivi.

Invece la Commissione, che è venuta dopo, e che certo porta tutta la presunzione di non avere migliori dati del ministro, diverge dal punto da quello seguilo, e lanciandosi dapprima da Salerno a Taranto, va da questo a raggiungere Reggio lunghesso il litorale del Jonio.

Io non voglio entrare a vedere chi dei due abbia ragione, se l'onorevole ministro o l'onorevolissima Commissione; ma in questa circostanza propendo per la proposta ministeriale: non posso ammettere che il ministro si sia determinato a scegliere la linea del Tirreno, senza avere per ciò un buon fondamento.

Ad ogni modo, volendo essere imparziale ed indulgente anche per la Commissione, dirò che si facciano prima gli studi più accurati e severi, e che senza pregiudicare nessuna delle due linee del Tirreno o del Jonio, si dia la preferenza a quella che l'indagine più accurata avrà mostrata preferibile.

Sento dire ch'è questo il mezzo di non aver mai più la strada ferrata per la negligenza o poco buona voglia del Governo, lo non sono di questa opinione.

Senza essere troppo deferente pel Ministero, questa volta ed in questa occasione ritengo che, quando il Parlamento avrà assegnato un termine perentorio agli studi convenienti, il Governo dovrà eseguire inevitabilmente i lavori.

Per conseguenza appoggio l'emendamento del deputato Petruccelli, che credo il più imparziale.

PLUTINO. Chiedo di parlare per un fatto personale. (Rumori)

Non posso restare sotto l'impressione delle parole del signor Musolino. lo sostengo che la Mongiana dista da Stilo solo tre ore, mentre invece ne dista dieci da Bivona sul Tirreno.

PRESIDENTE. Prego il deputato Plutino

Plotino. Egli ha parlato delle miniere di carbone fossile, e ha detto che sono sul mare Tirreno; ma invece sono sul mar Jonio a due o tre miglia discoste da quel mare, vicino Gerace. (Interruzioni)

PRESIDENTE. Faccio osservare al signor Plutino che questa non è una questione personale.

Voci. Ai voli! ai voti!

PRESIDENTE. Prego la Camera di far silenzio.

MAZZIOTTI. Per troncare tutte queste questioni bisogna attenerci all'articolo del Ministero.

Rimane infatti a stabilirsi quale sia il modo di esecuzione più facile e più economico.

Quando il Ministero ci dice non posso coscienziosamente decidermi per la linea

PRESIDENTE. Osservo all'onorevole deputato Mazziotti che mi pare che la questione a questo punto sia già abbastanza dilucidata. Hanno già parlato vari oratori in diverso senso, io temo che gli onorevoli deputati a cui sta a cuore che questa legge sia votata, col prolungare la discussione sopra l'una e l'altra linea, finiranno per far sì che non si voterà la legge e non se ne avrà nessuna! (Bravo! ) Se desiderano che la legge sia votala, poiché si è discusso, e si sono intesi due oratori da una parte e due dall'altra, la Camera è in condizione di poter decidere se deve slare piuttosto al progetto del Ministero o a quello della Commissione; lascino che la Camera deliberi, allora si potrà votare il complesso, altrimenti mi rincresce a dirlo, perché non voglio avere apparenza d'impedire che la discussione segua, se si continua la discussione in questo modo, perdendosi sopra ogni emendamento moltissimo tempo, si finirà col non approvare la legge.

Mazziotti. Appunto nell'interesse di far presto, io... (Rumori)

Voci. Ai voti! ai voti!

Un Deputato. Domando la chiusura.

PETRUCCELLI. Signor presidente, la prego di mettere ai voti il mio emendamento.

PRESIDENTE. Metto ai voti l'emendamento deldeputato Petruccelli. Ne darò lettura:

Il Governo del Re è autorizzato a stipulare col signor Adami e compagnia una convenzione per la costruzione di una ferrovia da Taranto a Reggio, ovvero da Eboli a Reggio per la Basilicata e le Calabrie, lungo le sponde del Jonio o lungo il Tirreno.

Il ministro dei lavori pubblici farà intraprendere immediatamente lo studio di queste due linee lucano-calabre, a fine di determinare quale delle due meriti la preferenza sotto il rapporto dell'economia, della strategia, della brevità e del prodotto, prima di dar mano ai lavori, secondo l'art. II.

Il Governo del Re è inoltre autorizzato a stipulare col detto Adami e compagnia una convenzione per la costruzione di una ferrovia da Messina a Siracusa. »

Chi approva quest'emendamento, è pregato d'alzarsi.

(Non è approvato. )

Ora metterò in discussione la convenzione. Se c'è qualche deputato che intenda proporre delle modificazioni alla medesima, lo pregherei di presentarle.

BRUNO. Chiedo di parlare.

PRESIDENTE. Sull'articolo primo della convenzione?

BRUNO. Sul primo articolo della legge non si votò che l'emendamento.

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare.

BRUNO. Questa mattina, preoccupato da una linea che ho vista tracciata nella carta geografica, io mi era permesso di fare delle osservazioni, le quali venivano anche rafforzate da una contraddizione che, a mio modo di vedere, trovava (forse m'ingannava) tra le parole della Commissione e le dichiarazioni del Ministero.

Ma, dacché più tardi il signor ministro ba dichiarato e, direi quasi, rettificato che la linea tracciata sulla carta geografica non aveva alcun valore, e che egli si formava tutto altro concetto delle linee che dovevano tracciarsi in Sicilia, io non ho più alcuna ragione d'insistere nel mio emendamento, e, per fare più presto, lo ritiro. (Benel) Ho solo voluto dire queste parole per mostrare da quali ragioni io parUva questa mattina, e le ragioni per cui ora più non insisto nel mio emendamento.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici Perché non sia da capo riportata in campo quella malaugurata carta geografica, io pregherei gli onorevoli deputati a non tenerne nessunissimo conto; giacché è detto nella carta stessa, e forse è sfuggito all'onorevole Bruno, che in essa non vi ha di determinato che i punti estremi, e che, quanto ai punti intermedii, quelle linee sono soltanto dimostrative. Ravvi nella carta stessa una leggenda che ciò spiega; come pure nella lettera che ebbi l'onore d'indirizzare all'onorevole presidente ebbi cura di dichiararlo.

Pregherei quindi la Camera a non volere mai portare in discussione le lince di quella carta, altrimenti perderemmo moltissimo tempo, senza venirne mai a niente.

PRESIDENTE. Osservo pure che di quella lettera che accompagnava la carta io ho data lettura alla Camera.

MAZZIOTTI. Domando la parola per una mozione d'ordine.

Ci sono degli emendamenti, i quali non furono messi ai voti. Io ne ho presentato uno... (Rumori)

PRESIDENTE. Mi scusi; gli emendamenti che furono presentati erano relativi alla linea principale od alle diramazioni; quanto alle varie diramazioni proposte, la Camera ha questa mattina deliberato che non se ne dovesse tener conto, votando la questione pregiudiziale. (È vero è vero!)

MAZZIOTTI. Mi perdoni, ma il mio emendamento rifletteva la linea principale. È come quello dell'onorevole Lovito. (Rumori)

PRESIDENTE. Allora ella avrebbe dovuto rendermene avvertito quando dissi chiaramente che il solo emendamento, il quale, a mio parere, si riferisse ad una modificazione del tracciato principale, era quello del deputato Petruccelli.

MANDOJ-ALBANESE. Vi è anche il mio.

PRESIDENTE. Darò lettura dell'emendamento del deputato Mazziotti, del seguente tenore:

«È autorizzato il Governo del Re a stipulare col signor Adami e compagni una convenzione per la costruzione di una ferrovia che congiunge Salerno a Reggio e che avrà origine, sia a Salerno, sia ad Eboli, sia in qualunque altro punto sulla linea da Napoli, Foggia, Taranto, che sarà fissato dopo gli studi con quelle diramazioni che a giudizio del Governo si avessero a praticare, mirando principalmente al concetto strategico di tutta Italia, e poi al vantaggio commerciale delle Provincie che la strada traversa.

Chi approva quest'emendamento, si alzi.

(Non è approvato. )

Se nessuno domanda di parlare sopra la convenzione, la metterò ai voti come è stata emendata dalla Commissione.

(È approvata. )

Sul capitolato c'era il deputato Boggio che aveva proposti due emendamenti; ma,'siccome nonio vedo presente per isvolgerli, li notifico alla Camera per iscarico della Presidenza; non credo però che sia il taso di porli ai voti.

Non rimane dunque che un emendamento solo, de) deputato Valerio.

Il deputato Valerio proporrebbe l'ultimo alinea dell'articolo 84 del capitolato cosi formolato:

 Il secondo arbitro sarà nominato ad istanza della parte più diligente, legalmente comunicata all'altra parte, e fra cinque giorni da questa comunicazione. »

La Commissione accetta?

LANZA GIOVANNI. SI, accetta.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. Domando di proporre poche modificazioni al capitolato per qualche inesattezza che sarebbe stata trovata al punto di vista tecnico.

L'articolo 47, secondo la Commissione, andava conservato; io proporrei invece che fosse soppresso, perché si riferisce al mobiliare; ora, siccome a termini dell'articolo 13 della convenzione gli accollatari non sono più incaricati di fornire il mobiliare, mi pare che cada quest'articolo.

Allievi, relatore. La Commissione accetta là soppressione di questo articolo.

PERUZZI, ministro pei lavori pubblici. Poi la Commissione propone di sopprimere i primi quattro paragrafi dell'articolo 11, lo non dissento da questa soppressione, ma, per provvedere in qualche modo ad alcune disposizioni pur necessarie, contenute in detti quattro paragrafi, io proporrei che l'alinea 6° dell'articolo 146, il quale comincia: Le spese per queste ricognizioni ecc., fosse redatto in questo modo: «Le spose per queste ricognizioni e verificazioni e per utte le altre necessarie ad accertare i fatti e le circostanze che possono dare alla società ragione a un rimborso qualsiasi saranno dalla società medesima rimborsate al Governo. Cosi sarà provveduto alla verificazione di questi fatti.

Allievi, relatore. La Commissione accetta anche questa modificazione.

PRESIDENTE. Siccome non c'è altra proposta, metterò ai voti il capitolato colla modificazione proposta dal deputato Valerio, e accettata dalla Commissione, e colle due altre ora esposte dal signor ministro dei lavori pubblici, accettate egualmente dalla Commissione.

Chi approva il capitolato cosi emendato, voglia alzarsi

(È approvato. )

CAMERA DEI DEPUTATI — SESSIONE DEL 1861

Metterò ai voti l'articolo 1° il quale sostanzialmente è già approvato.

Trezzi. Domando di parlare.

PRESIDENTE. Parli.

Trezzi. L'articolo quale è proposto dalla Commissione non potrebbe andare, poiché, avendo quest'oggi la società accettato tutte le modificazioni, non è più il caso di autorizzare il Governo a stipulare una convenzione, ma bensì quello di approvare la convenzione già stipulala, non dando la facoltà alla società di potersi ritirare; quindi sarebbe il caso di dire:

È approvata la convenzione colle modificazioni, non che sia autorizzato il Governo a fare delle convenzioni nuove.

PRESIDENTE. Il deputato Trezzi dice che vi è una diversità tra l'articolo 1° del Ministero e l'articolo 1° della Commissione.

Nell'articolo del Ministero si legge: è approvato, invece in quello della Commissione si legge: è autorizzato il Governo.

La Commissione aveva ragione di proporre questa formola, perché si trattava d'introdurre modificazioni alla convenzione che non sarebbero state accettale dalla società.

Ora che la società ha accettato queste modificazioni, il deputato Trezzi osserva essere più conveniente ritornare alla formola del Ministero, onde non lasciare alla società la facoltà di liberarsi, quando ha approvato queste modificazioni.

PISANELLI. Vi è una proposta della Commissione accettata dalla società, ma non è stabilita una convenzione; in conseguenza rimane l'articolo primo colle modificazioni.

Valerio. In tutti i contratti che si sono fatti finora, e che la Camera ha approvalo, esisteva dapprima una convenzione, convenzione alla quale si sono fatte delle modificazioni che le società interessale hanno accettato, e dappertutto abbiamo adoperata la formola che propone l'onorevole Trezzi; cioè è approvata la convenzione in data, ecc., colle modificazioni risultanti, ecc.

LANZA GIOVANNI. Non si può dire che sia approvata, quando non è ancora stipulata questa convenzione.

PRESIDENTE. Mi permetta l'onorevole Lanza di osservare che l'articolo dice: approvata colle modificazioni; questo significa che se la società non vuol aderire, ne ha la facoltà.

Crispi. Vi è un'altra circostanza della quale bisogna tener conto. La convenzione del 30 aprile scorso fu fatta col signor Adami; la convenzione che la Camera ora è chiamata ad autorizzare va a farsi con tutti gl'individui di cui si fa cenno in uno degli emendamenti stampati, i quali sono sotto gli occhi di tutti i deputati. Quindi bisogna lasciar la formola proposta dalla Commissione, che dà facoltà al Governo di stipulare la convenzione col signor cavaliere Adami e suoi nuovi soci i quali, ripeto, sono indicati in uno, degli emendamenti.

Trezzi. Io non potrei ammettere questa osservazione, poiché la convenzione è sempre la stessa, e l'accettazione di queste modificazioni fu fatta da questi interpreti che sono soci; sarebbe un precedente pericoloso.

PRESIDENTE. Metto ai voti l'emendamento del deputato Trezzi, il quale consiste nel surrogare alle parole: è autorizzalo il Governo del Re a stipulare» l'altra formola: è approvata la convenzione. »

(Dopo prova e controprova, l'emendamento è adottato. )

Dunque sarebbe cosi concepito:

 È approvata la convenzione in data 30 aprile 1861 ed annessovi capitolato, intesa tra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze, ed il signor cavaliere Pietro Augusto Adami, Adriano Lemmi...

Voci dal banco della Commissione. Noi no!

LANZA GIOVANNI. E poi i nomi che seguono nell'emendamento della Commissione.

PRESIDENTE. Oliatilo alla convenzione non possiamo cambiare i nomi. Si potrà dire il signor Adami e soci.

LANZA GIOVANNI. Dei signori Adami di Livorno e fratelli Bolmida di Torino

PRESIDENTE. Scusi, qui si riferisce alla convenzione; non possiamo cambiare i nomi.

LANZA GIOVANNI. Allora Adami e compagni come dalla convenzione.

PRESIDENTE. Dunque si potrebbe dire:

«È approvata la convenzione in data 30 aprile 1860 ed annessovi capitolato intesa tra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze, ed il signor cavaliere Pietro Augusto Adami e soci, per la costruzione di una ferrovia da Taranto a Reggio nella Basilicata e nelle Calabrie e della linea da Messina a Siracusa per Catania e di quella da Catania a Palermo, con diramazione sopra Girgenti nella Sicilia, con le modificazioni tanto alla convenzione, quanto al capitolato, risultanti dagli esemplari uniti alla presente legge. »

Metterò ai voti quest'articolo così redatto.

(È approvato. )

Dopo questo voto mi pare che divengono inutili gli articoli 2 e 3.

LANZA GIOVANNI. Si sopprimano.

BOGGIO. No, no. Domando di parlare.

Quanto all'articolo 2, il voto che, per quanto mi fu riferito, ha poc'anzi emesso la Camera, e al quale, lo dirò francamente, io mi rallegro di non essermi associato (Oh ! Oh! Rumori)

Dico che se fossi stato presente avrei votato contro; non essendo stato presente, non ho potuto prendere parte alla votazione, ma

PRESIDENTE. Ma, ora che fu già deliberato, non è necessario che venga a dire ciò che voleva fare

BOGGIO. Perdoni, signor presidente, succede frequentissimamente che, dopo una votazione, quelli fra i deputali, che erano assenti, scrivano per dichiarare quale sarebbe stato il loro voto; invece di scrivere, io lo dichiaro a voce. (Ilarità)

PRESIDENTE. Ma questo ora non ha che fare colla questione.

BOGGIO. Premessa questa dichiarazione che ero in diritto di fare, ammetto che dopo la votazione in massa del capitolato, e l'accettazione dei signori Adami e soci, l'articolo secondo diviene inutile, e non ha più ragione di esistere; ma altro debbo dire in ordine all'articolo terzo, il quale provvede a ben diverso ordine di interessi.

Esso statuisce che, qualora la compagnia Adami non costruisca, rimarrà ugualmente decretata la costruzione delle linee, con facoltà al Governo di intraprenderla direttamente per conto dello Stato.

Or bene, a questo articolo 3 io propongo sia surrogato quest'altra disposizione:

«É pure fatta facoltà al Governo di concedere la costruzione e l'esercizio a private società, nel qual caso non avrà luogo il compenso dell'uno e mezzo per cento alla compagnia Adami. »

È un nuovo articolo che io propongo sia surrogalo al terzo articolo della Commissione.

PRESIDENTE. Osservo al deputato Boggio che coll'articolo 1° fu già approvata la convenzione, quindi non rimane più libero il Governo di concedere la linea ad altri.

BOGGIO. Domando perdono; la convenzione, quale fu votata, non impone l'obbligo alla compagnia Adami di costruire; essa costruisce quando s'accorda nei prezzi col Governo, se no, è libera di astenersi; il capitolato prevede perciò appunto il caso in cui la società Adami non costruisca essa medesima.

A questo caso come provvederemo?

Ecco lo scopo del nuovo articolo che io propongo.

Due sono i modi di provvedere: l'uno è quello che la semplice costruzione sia data ad altri, l'altro modo è che il Governo abbia facoltà di dare e la costruzione e l'esercizio. Io sono adunque interamente, assolutamente nei limiti del capitolato.

PRESIDENTE. Scusi, allora bisogna che il suo emendamento sia espresso in altri termini, cioè che nel caso in cui, a termini del capitolato, la società Adami non voglia eseguire la costruzione della ferrovia,il Governo sarà autorizzato, ecc. Ma se ella mette: il Governo è autorizzato, vede che si trova in urto con quanto si. è già votato.

BOGGIO. Ringrazio il signor presidente di aver corretto il mio articolo, e di averlo cosi reso più accettabile. (Ilarità)

PRESIDENTE. Non più accettabile, ma discutibile.

BOGGIO. Bene; di averlo reso discutibile (ilarità e segni d'impazienza. ) Sicché io sono sempre in obbligo di ringraziarlo.

PRESIDENTE. La prego; non c'è bisogno di ringraziamenti.

BOGGIO. Ora che l'articolo è discutibile io lo sostengo, non colla speranza che la Camera lo approvi (Rumori), ma perché credo di adempiere ad un dovere.

lo sono convinto che la convenzione, se non v'è questo temperamento, sia grandemente nociva all'interesse delle finanze. Con questo temperamento io credo che il danno che sta sopra le finanze è diminuito, perché, qualora Adami non costruisca, allora si potrà dare la concessione intiera.

SUSANI. Domando di parlare.

BOGGIO. Nel qual caso non avrebbe più luogo il compenso dell'uno e mezzo.

Questo compenso, che si darà negli altri casi, oramai che rappresenta? Rappresenta una somma di denaro sprecata in pura perdita, perché si dà un compenso a taluno che nulla fa, si dà una somma egregia, si danno cinque o sei milioni a chi assolutamente fa nulla, né studi, né opere. Invece il mio articolo avrebbe il vantaggio

PRESIDENTE. Osservo all'onorevole Boggio, che va di nuovo contro l'articolo 1° che è votato. Parli del caso in cui la costruzione non abbia luogo

BOGGIO. Appunto.

PRESIDENTE. E non metta di nuovo in discussione la convenienza della convenzione; perché, ripeto, essa è stata votala. Se ella continua a discutere su questo terreno, non lo lascio più continuare, perché questa discussione è già terminata.

BOGGIO. Va benissimo. Io non voglio rientrare in una discussione già esaurita. Io capisco l'impazienza della Camera di finirla... (Rumori)

PRESIDENTE. Non è questione d'impazienza; è questione di non discutere quello che è già approvato.

BOGGIO. .. ma, malgrado tutti i rumori, io dico che è una questione di molti milioni. Vedo che si fanno spese infinite.

PRESIDENTE. Il deputato Boggio non si tiene alla discussione del suo emendamento; egli ritorna sulla questione, che è già stata decisa..

BOGGIO. No, no; io parlo dell'esercizio da darsi nel caso in cui Adami non costruisca; invece l'articolo 1 trattava dell'esercizio da imporsi.

PRESIDENTE. La questione dell'esercizio è già stata decisa dalla Camera questa mattina, quando ha respinto la sua proposta...

BOGGIO. Perdoni... (Nuovo mormorio d'impazienza)

PRESIDENTE. Lo prego di lasciarmi finire.

Ella ritorna non solo sull'esercizio, ella ritorna sulla convenienza della convenzione. Ora queste quistioni sono già state decise questa mattina, quando la Camera ha respinto il suo emendamento, o, dirò meglio, quando la Camera non l'ha appoggiato.

BOGGIO. Infatti non fummo che tre ad appoggiarlo... (Risa)

PRESIDENTE. La Camera ha approvato la convenzione col votare l'articolo t°; perciò, insistendo ella a voler discutere sull'esercizio quando non si può, io le tolgo la parola. (Bravo! a sinistra)

BOGGIO. Chiedo di parlare per un fatto personale.

PRESIDENTE. Non le posso dare la parola, dal momento ch'ella vuol ritornare sulla convenzione.

BOGGIO. Chiedo di parlare per un fatto personale. (Rumori d'impazienza)

PRESIDENTE. Non è questione di fatto personale qui...

BOGGIO. Allora ho diritto di chiedere che il verbale faccia risultare della mia protesta contro una censura che credo ingiusta. (Vivi rumori)

PRESIDENTE. (Con forza) Richiamo all'ordine il deputato Boggio. (Bravo! Bene! a sinistra) Io credo che la mia deliberazione di non lasciargli mettere in discussione quello che la Camera ha deciso non è ingiusta, epperciò non posso accettare la sua protesta. (Applausi a sinistra e Bravo! al centro)

BOGGIO. Ebbene, io mi rallegro di questo richiamo all'ordine. (Rumori di disapprovazione)

Voci a sinistra. All'ordine! all'ordine!

Altre voci. Basta! basta! (Movimenti di vivissima impazienza)

PRESIDENTE. La Commissione persiste nel voler soppressi gli articoli 2 e 5, e mantiene gli articoli 4 e 5 con una piccola modificazione.

L'articolo 4, che sarebbe ora l'articolo 2, è in questi termini:

«I lavori saranno incominciati immediatamente tanto sulla linea da Taranto a Reggio, come sulle linee di Sicilia. »

Lo metto ai voti.

(La Camera approva. )

 Articolo 3. È stanziato un fondo di 20 milioni nel bilancio dell'anno 1861, sia per la esecuzione della convenzione, se avrà luogo, sia pei lavori da intraprendersi direttamente dallo Stato. »

LANZA GIOVANNI. Domando di parlare.

PRESIDENTE. Parli.

LANZA GIOVANNI. Qui sarebbe la sede opportuna per l'enunciato emendamento. Quest'articolo dovrebbe essere in questi termini:

 È stanziato un primo fondo di 20 milioni nel bilancio dell'anno 1861, sia per la esecuzione della convenzione, sia pei lavori da intraprendersi direttamente dallo Stato.

Poi si dovrebbe aggiungere un alinea cosi concepito: «Si provvederà nei bilanci successivi allo stanziamento dei fondi necessari per la prosecuzione delle ferrovie concesse. »

BOGGIO. Domando di parlare.

PRESIDENTE, Parli.

BOGGIO. Io non capisco come si possa stanziare senza veruna necessità un fondo di 20 milioni sopra un bilancio già eccessivamente oberato.

PLUTINO. (Con vivacità) Chiedo. di parlare. (Rumori a sinistra)

BOGGIO. Io credo di avere attentamente studiato i primi, i secondi ed i terzi progetti di cotesta convenzione; epperciò panni di non andare erralo affermando che questi 20 milioni la Commissione li propose, e saviamente, allorché credeva possibile che la convenzione colla società Adami non avesse luogo; cioè che la compagnia Adami non accettasse i nuovi patti. I venti milioni in quell'ipotesi erano necessari, perché, non dovendosi indugiare la costruzione delle ferrovie, lo Stato abbisognava di largo stanziamento di fondi per far esso fronte alla spesa.

Ma dacché la società Adami accettò le nuove condizioni, che trovò ben a ragione non meno vantaggiose delle prime, è superfluo lo stanziamento dei venti milioni.

A tenore delle nuove clausole proposte dalla Commissione, e votate dalla Camera senza discussione, la società Adami dovrà di regola generale anticipare lavori per un solo milione; in via eccezionale potrà essere tenuta ad anticipare lavori per Ire milioni.

Or bene, tenuta anche a calcolo, come fece sin da principio la società Adami, la necessità d'un fondo doppio per capitale circolante, la somma occorrente per i lavori starà fra i due ed i sei milioni. Perché dunque stanzieremo venti milioni?

Il nostro bilancio si presenta in condizioni pur troppo infelici, diciamolo pur schiettamente, giacché è cosa che balza agli occhi di lutti; il nostro bilancio è oberatissimo; la presente Sessione nou ha poco contribuito ad impinguare le spese. In tale stalo di cose io non credo si possano volare somme, anche solo nominali, che faranno apparire sempre peggiori le nostre condizioni finanziarie.

Arroge quest'altro riflesso, che gli studi essendo appena iniziati su poche sezioni, ed occorrendo assai tempo prima che si possano cominciare i lavori, è impossibile che nel corso dell'anno il Governo debba anticipare una somma di venti milioni. A che prò dunque stanziarla?

Quindi è che, desiderando io che la legge si avvicini alla realtà delle cose, propongo che invece di dire: «È stanziato un fondo di venti milioni si dica: «È stanzialo un fondo di sei milioni. »

Spero che quest'emendamento non incontrerà opposizione né per parte del Governo, né per parte della Commissione, perché, dopo l'accettazione fatta dalla società Adami, sono modificate le condizioni nelle quali i venti milioni erano da prima stati proposti; ed accettando quest'emendamento, noi proveremo di voler essere gelosi custodi del pubblico danaro.

PRESIDENTE. Domando se è appoggiato l'emendamento del deputato Boggio.

(Non è appoggiato. )

Metterò ai voti l'articolo cogli emendamenti del deputato Lanza. Chi intende approvarlo, si alzi.

(È approvato. )

È terminato con questo la discussione, non essendovi altri articoli.

Prego i signori deputati di rimanere al loro posto per l'altro progetto.


Il primo scandalo toscopadano: le ferrovie meridionali di Zenone di Elea


















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