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«O le strade ferrate non si devono fare in alcun paese del mondo; e i popoli e i governi che le fanno, i Belgi, gl'Inglesi, gli Americani, i Francesi, I Tedeschi, i Russi, sono tutti deliranti; o in nessuna parte del mondo le strade ferrate possono come tra noi trovare un campo più favorevole, un terreno più popolato, più ubertoso, più ameno, più opportuno ad accogliere questo poderoso strumento di pubblica e privata prosperità!».

SOMMARIO

DISCORSO PRIMO.
Capitolo unico. — Considerazioni storiehe-generali. pag.	41
DISCORSO SECONDO.
De' varii sistemi adottati per l'ordinamento delle vie ferrate presso le diverse nazioni	41
Capitolo I — Concessione intera, perpetua o temporanea all'industria privata libera	43
II — Concorso del governo a sussidio dell'impresa; lasciata tuttavia all'industria privata con certe condizioni. . . . . . . »	64
III. — Concorso diretto del governo nelle prime opere; compimento di esse ed esercizio, lasciati però all'industria libera. .»	74
IV. — Affidamento di futuro sussidio all'industria privata fatta impotente a proseguir l'impresa; abbandono di questa al governo. . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . . . . . . . »	80
V. — Sistema misto d'esecuzione diretta d'alcune linee maggiori o governative, e di concessione all'industria privata delle altre linee minori . . . . . . . . . . »
VI. — Intervento diretto ed esclusivo del governo per mezzo d'apposita azienda nella costruzione e nell'esercizio delle strade ferrate, e per l'intera rete di esse . . . . . . . . . . »	80
VII. . — Riepilogo e conclusioni del Discorso secondo . . . . . . . . . . . »	99
DISCORSO TERZO.
Ordinamento già attuato, decretato o divisato soltanto ne' varii Stati italiani per la costruzione ed esercizio delle vie ferrate. Presunti effetti di queste. Giudizio sugli emanati od ideati provvedimenti de'  governi,e sulle offerte imprese de'  privati. . . . . . »	105
Capitolo i. — Strade ferrate già attuate o solo ancora divisate nel regno di Napoli	m
Capitolo II. — Strade ferrate già attuate, decretate od ideate soltanto nel regno LombardoVeneto. . . . . . . . . . . .  . . . . . . pag.	141
III. — Strade ferrate già decretate ed in corso d'esecuzione da Trieste a Vienna d'Austria ed al regno LombardòVeneto …. . . . . . . . . . . »	194
IV. — Strade ferrate già attuate, in corso d'esecuzione, decretate, o divisate soltanto in Toscana ed a Lucca. . . . . . . . . . . . »	198
V. — Strade ferrate già decretate ed ancora in progetto negli Stati Sardi di Terra-Ferma. .  .  . »	253
VI. — Strade ferrate in progetto compito, però ancora da approvare, negli Stati Parmensi . . . . . . . »	298
VII. — Strada ferrata ideata soltanto negli Stati Estensi . . »	303
VIII. — Ordinamenti ideati di società pell'apertura divisata e da divisare di strade ferrate negli Stati Pontifici. . . . . . . . . . . . . . . . »	312
IX. — Riepilogo e conclusioni del Discorso terzo …. . . . »	367
DISCORSO QUARTO.
Della corrispondenza fra le varie linee di strade ferrate deJ diversi Stati della Penisola;—e delle cautele politiche, economiche, daziarie, di sicurezza, ed altre occorrenti discipline…. . . . . . »	395
Capitolo I; — Corrispondenza de'  convogli. . . . . »	397
II. — Cautele politiche. . . . . . . . . . . ... . . »	402
III. — Cautele economiche e commerciali. . . »	405
IV. — Cautele daziarie.. »	418
V. — Cautele di sicurezza. . . . . . . .   . . . . »	426
VI. — Altre discipline e cautele..»	433
VII. — Ancora; alcuni ultimi essenziali riflessi sulle conseguenze dell'aggiotaggio.... . . . . . . . . . . »	442
VIII. — Riepilogo e conclusione del Discorso quarto.»	469
DISCORSO QUINTO.
Capitolo unico. — Riepilogo finale ed ultima conclusione »	482
APPENDICE E DOCUMENTI.
N.° 1.° Quadro sinottico della marineria mercantile de'  varii Stati d'Italia	509
2.° Strade ferrate del Belgio. — Ristretto del rendiconto della rendita e della spesa dell'azienda pel 1844... . . . . . . . . . »	514
3.° Elenco degli opuscoli pubblicati sulla quistione delle due linee da Milano a Brescia per Treviglio o per Bergamo.. . . . . . . . . . . . . . . »	524
4.° Prodotto presuntivo lordo della strada ferrata da Lucca a Pisa . . »	528
5.° Prospetto economico, geograficostatistico della strada ferrata da Siena alla Leopolda, ossia della strada ferrata centrale Toscana . . . »	530
6.° Manifesto dei promotori della strada ferrata dell'Appennino pag.	533
7.° Notificazione concernente la concessione della strada ferrata da Firenze a Pistoia, passando per Prato... . . . . . . . . . »	539
Notificazione della Consulta Toscana concernente le norme fissate da quel governo per le concessioni preliminari d'imprese di strade ferrate . »	542
9.° RR. PP. del 10 settembre 1840 di S. M. il re di Sardegna, con cui si permettono gli studi d'una strada ferrata da Genova al Piemonte e confine lombardo.... . . . . . . »	545
10. RR. PP. 18 luglio 1844, colle quali S. M. il re di Sardegna determina la direzione delle principali linee di strade ferrate del Genovesato e del Piemonte	552
11.° RR. PP. 13 febbraio 1845, con cui S. M. il re di Sardegna ordina l'esecuzione delle strade ferrate, di cui approvò le linee con le regie patenti 48 luglio 1844.... . . . »	555
Progetto del signor Médail d'un tunnel attraverso l'Alpi . . . . . »	558
13.° Letture di famiglia: lettera del conte Sauli, con nota relativa a diramazioni di strade ferrate nell'interno del Piemonte.. . . . . . . »	570
14.° Specchio particolareggiato della distanza da Calais ad Alessandria d'Egitto, e da Ostenda allo stesso scalo, ossia paragone tra le due direzioni per la Francia o per l'Italia... . . . . . . . . . . . . . . . . . »	586
15.° Prospetto della superficie, popolazione e produzione delle province attraversate dalla linea di strada ferrata proposta da Bologna ad Ancona. . . . »	587
16.° Quadri sinottici delle principali strade ferrate d'America e d'Europa, con alcune indicazioni relative alla loro lunghezza, spesa, rendita ed altre degne d'essere notate....	588
A) Quadro di tutte le strade errate già eseguile od in corso di costruzione nell'America a tutto il 1843... . . . . . . . »	592
B) Strade ferrate del Regno Unito della Gran Brettagna . . . »	602
C) Quadro delle strade ferrate del Belgio.. . . . »	606
D) Quadro delle principali strade ferrate della Germania nel 1845. . . . . . . . . . . »	608
E) Quadro delle principali strade ferrate della Francia nel 1845 . . »	610
F) Strade ferrate d'Europa non comprese ne' precedenti quadri . . »	611
17.° Notizia ricavata dai varii fogli periodici svizzeri, ed altri, come dalle assunte informazioni, concernente ai divisamenti ivi fatti di strade ferrate corrispondenti col Piemonte e col regno LombardoVeneto. . . . . . »	612
Poscritta: notizie di fatto ulteriori…. »	524
19.° Carta corografica delle strade ferrate costrutte, in corso di costruzione, decretate e proposte soltanto nella penisola italiana. (Infine)

CAPITOLO I.

Le strade ferrate già attuate o solo ancora divisate nel Regno di Napoli.

Il porto di Napoli, capitale di un Regno in cui sono meglio sei milioni d'abitanti, la Sicilia esclusa, avrebbe certamente quel numero di consumatori una gran sorgente di traffico, se tesse pretendere a provvederli tutti ed a servire di mercato allo scambio delle produzioni loro con quelle estere; se non il punto estremo quasi d'una parte del Regno in cui giace; a facilità che alcuni altri porti di quello offrono maggiore ssai: rèndono tale scambio men conveniente a Napoli, e non

1 Queste strade, benché appartenenti a due Stati italiani indipendenti, l'uno dall'altro distinti, pongonsi insieme, perché, oltre al far parte può i d'un sistema che fondasi sulle stesse basi, i due paesi sono col tempo chiamati a formare uno Stato solo soggetto allo stesso principe. 

2 Nell'ordine che abbiamo scelto, non tanto si è avvertito alla relativa importanza che di Stati italiani hanno, quanto alla precedenza, che ognuno d'essi ebbe nel far uso del nuovo trovalo, o nell'ideare d'accingersi a tale. Questa, e nessun'altra precedenza d'ogni specie, abbiam voluto notare. 

concedono di pensare che una via ferrata qualunque, per entro il Regno longitudinalmente tracciata, oltre alle più vicine province, potesse notevolmente accrescere il mercato partenopeo.

Questo, difatti, quando serva allo scambio de'  prodotti necessari agli abitanti di quella Dominante, e d'alcuna delle ricche province che l'avvicinano, con i prodotti di esse; — quando serva pure di secura stazione alle navi cui occorresse di colà fermarsi; e quando si consideri qual grato e mirabile ospizio, che offrono un bel cielo, una popolazione d'ingegno svegliato, le curiosità naturali, ed i monumenti dell'arti belle che vi si trovano: avrà, a senso nostro, adempiuto a tutto quello scopo cui può naturalmente pretendere.

Cotesto scopo però, affrettiamoci a dichiararlo, non cessa di essere importantissimo in una popolazione così numerosa, nell'immensa incessante frequenza degli arrivi e delle partenze dei viandanti che le maraviglie della natura e dell'arte ivi traggono; e perché trovasi in situazione molto propizia, onde condurre nell'interno della Penisola pelle vie che da Napoli vengono a Roma.

Molto opportuna fu quindi l'idea che suggerì la costruzione d'una strada ferrata tra Napoli e Capua; la quale, prolungata

1 Il commercio antico nel regno di Napoli dovette essere molto fiorente allorquando alcuni scali marittimi d'esso, come Brindisi e Taranto specialmente, erano emporii delle merci provenienti dall'Oriente a Roma; e quando l'Annona provvedevali nella Sicilia e nell'Egitto. — Nel medio evo Amalfi fu pe' traffici fiorentissima; ma la prima tra le italiane repubbliche soggiacque alle tempestose vicende onde fu il regno travagliato. — Durante le successive conquiste de'  Normanni e degli Aragonesi i traffici non poteano prosperare, per le incessanti guerre tra i baroni ed il principe. — Nello spagnuolo dominio il Regno era in preda al più deciso mal governo, onde non derivò mai alcuna operosità commerciale. . — Assunto dai Borboni il pubblico reggimento, alcuni loro ministri tentarono di far risorgere i traffici, ma con iscarso successo. — Nell'occupazione francese, lo stato di continua guerra era ostacolo permanente al bene del commercio. — Ristaurato il governo borbonico si cercò nuovamente di farlo prosperare, e le cose paiono a buon fine avviate. Vedi GIANNONE, Storia Civile, ecc. COLLETTA, Storia del reame di Napoli.

insino a Roma ed oltre, sarebbe l'elemento d'ima delle principali arterie della Penisola, e mentre servirebbe ai tanti avventori che convengono alle due Dominanti, gioverebbe altresì alle esportazioni ed importazioni de'  due Stati.

La strada da Napoli a Caserta ed a Capua, costrutta ed esercitata per conto diretto del governo napoletano, è quasi interamente terminata ed in esercizio, e ben tosto arriverà alla città di Capua; d'onde sembra che sarebbe nell'interesse della difesa militare del Regno utile protenderla ancora fino all'antemurale d'esso da quella parte che è Gaeta.

La vicinanza poi di quel punto al confine pontificio sarebbe occasione d'un ulteriore protendimento, il quale vi giugnesse; perché cessando, come non può mancare di succedere, certe prevenzioni ch'or diconsi esistenti a Roma contro quel maraviglioso mezzo di comunicazione, sorgerà un dì certamente anche l'occasione della continuazione della via in discorso nella direzione di quella capitale del mondo Cristiano.

Malgrado questa evidente utilità, non resulta che il governo napoletano sinora abbia in alcun modo statuito, con provvedimenti amministrativi, né tampoco legislativi, anche preliminari, intorno alla continuazione da Capua verso Gaeta; molto meno verso il confine pontificio della strada in discorso, se si eccettua l'elezione di una commissione incaricata di qualche lavoro relativo, di cui parleremo nel seguito.

Neppure consta d'alcun provvedimento concernente alla determinazione in altri Stati presa di fissare una rete di strade ferrite, e di prescrivere come quelle si debbano governare in avvenire.

1 Vedasi in fine, per questo, come pei successivi capitoli, la carta corografica (Documento N.° 19), nella quale Sodo con segni convenzionali tracciate le linee di strade ferrate:

1.° Già costrutte ed in esercizio;

2.° In corso di costruzione;

3.° Decretate od approvate dai governi pei relativi studi;

4° Ideate o proposte soltanto;

5.° Colla rete intera dall'autore adottata.

La strada detta Regia sembra essere stata ideata dapprima, non nell'interesse dell'universale e del commercio, sibbene qual più facile comunicazione tra Napoli e la Real Villa di Caserta, la quale offre una stanza deliziosissima e sopramodo gradita al re ed alla regina.

Nel seguito, comprendendosi come per savie vedute militari potesse convenirne il prolungamento sino a Capua, quello ordinavasij e le stesse considerazioni consigliandolo ancora, come fu detto, sino a Gaeta, v'ha luogo a credere che si continui pure almeno sino a quel punto, d'onde poco resterà a fare per giugnere poi al preallegato confine pontificio, ove cotesta direziono sia preferita.

Il progetto della strada Regia venne compilato dal cavaliere Clemente Fonspca. Non fu sottoposto al preavviso del Reale Consiglio degl'ingegneri di ponti e strade, il quale a Napoli, come in altri Stati, dee per legge sopravedere a tutti i pubblici lavori; e neppure venne subordinato alle formalità amministrative concernenti alla spesa; perocché fu cominciata e proseguita l'esecuzione delle opere, come per lavoro relativo alla Reale Villeggiatura, e nulla più.

S. M. il re personalmente soprantendeva all'impresa, commessa al detto cavaliere Fonseca, il quale alla M. S. unicamente dava ragione del suo operato.

Onde nasce che la spesa dell'opera suddetta non si conosce, perché non ebbe a figurare tra le spese generali dello Stato, sebbene sopperita dal pubblico erario.

L'opera riuscì però, al dire degli intendenti, di grande solidità, e molto onora il paese.

Solo sarebbesi desiderato nell'andamento o direzione di essa scansati alcuni errori, i quali troppo sono evidenti per non essere notati.

Difatti, osservano, essersi la via condotta ed incominciata per punti dove non sarebbe stato mestieri di condurla, onde ne vennero ostacoli, i quali debbono aver fatto crescere notevolmente il dispendio per superarli; locché non sarebbe forse succeduto se più accurati studi geodetici avessero preceduto la compilazione I progetto, e non si arassero dovuto correggere durante l'esazione de'  lavori quegli errori, che i detti studi avrebbero somministrato il mezzo di prevedere e quindi di scansare.

La necessità di rimediare ad alcuni dei detti errori, e il desiderio di toccar varii punti distanti dalla direzione più naturale e più breve, condussero ad un altro inconveniente da notarsi pure, quello del soverchio prolungamento della strada. Difatto da Napoli a Caserta ci ha miglia 13 per la strada consolare, e per la strada ferrata se ne hanno a percorrere 18. Da Napoli a Capua per altra strada diretti, anche consolare, ci ha miglia 16; e per la strada ferrata invece ce ne ha 24.

Da quella soverchia lunghezza della strada ferrata Regia deriva l'inconveniente, che i mezzi di trasporto delle vie ordinarie fanno una gran concorrenza alla detta strada ferrata; tanto più che, oltre al piccolo prezzo con cui si trasportano viandanti  e merci sulle dette strade consolari, sopra di queste camminasi con celerità quasi uguale, in ragione di tempo, grazie al velocissimo corso cui sono avvezzi i magri e piccoli, ma agili e snelli cavalli del Regno.

Accadde perciò, che la tariffa de'  trasporti de'  viaggiatori sulla strada ferrata Regia Capuana (poiché ancora non vi si fa trasporto di mercanzie) debba essere molto mite; e tuttoché si mite, spesse volte la gente preferisce di condursi sulle vie consolari, mentre l'opera della strada ferrata non trae profitto quando sarebbe necessario, non che a porger guadagno netto, ma a rifarsi delle spese di esercizio: le quali perciò non si possono questa strada presumere, come pel più delle altre, ascendenti alla sola metà circa del prodotto lordo del prezzo de'  trasporti.

La strada Regia venne incominciata nel 1840. Nel dicembre 1843 fu aperta al pubblico, con un solo corso di ruotaie da poli per le stazioni intermedie di Casal Nuovo, Accerra, Cancello e Maddaloni a Caserta, nella lunghezza di miglia 18. In giugno 1844 venne aperto altro tratto di sei miglia da Caserta per stazione intermedia di Santa Maria a Capua. Sebbene per ora costrutta ad un solo binario di ruotaie, l'apertura del suolo è disposta in modo a potere stabilire il doppio corso di esse.

Non essendo fatto di pubblica ragione il prodotto della via, ignorasi il numero de'  viandanti trasportati lungo di essa in un dato tempo, come suolsi d'ordinario per le altre strade registrare 1.

Ogni opera venne eseguita e diretta da'  militari, ai quali pure resta affidato in parte il governo della sua manutenzione ed esercizio, controllato, quanto agli introiti, da un uffiziale dell'amministrazione delle contribuzioni indirette.

Sono promulgati certi regolamenti pel servizio attribuito agli agenti minori; i quali regolamenti però non si considerano che come provvisionali ed a mo' d'esperimento, né vennero finora preventivamente discussi ne' Consigli governativi.

I viaggi quotidiani sogliono essere quattro o cinque di andata ed altrettanti di ritorno. Ma per esservi frequenti le gite della real corte, ed un solo il corso delle ruotaie, sovente è variata l'ora de'  viaggi aperti al pubblico, sicché menò esatta riesce l'ora delle partenze e degli arrivi.

Vuolsi che quando sia stabilito il doppio corso delle ruotaie e venga la strada interamente prolungata e terminata, sarà la medesima definitivamente assegnata a pubblico servigio; e fatto caso degli sperimenti lungo di essa fatti, si promulgheranno, riducendola a regia azienda, ordini definitivi per la medesima, come infatti pare utile ed opportuno.

Cotesta condizione di cose fin qui narrata, se impedisce di conoscere maggiori particolari, in altre strade noti, porge però argomento a credere, che il costo dell'opera superò quello cui potea altrimenti ascendere, e che il prodotto dell'esercizio è ben lontano dal riuscire adequato alla spesa.

1 Così almeno ci viene da Napoli affermato da persona che debb'essere informata con esattezza di quanto a della strada concerne. Però non dobbiamo tacere che nel fascicolo del gennaio 1845, pag. 89. degli Annali universali di statistica di Milano, il novero de' viandanti condoni su quella strada è come segue registrato pei tre mesi di settembre, ottobre e novembre 1844.

Settembre....................................................	N.° 76,216
Ottobre........................................................	77,807
Novembre....................................................	71,685

Ignoriamo da quale più o meno sicuro fonte derivi cotesta indicazione.

Né può credersi, che tale prodotto possa mai ascendere ad un frutto adequato; perocché la soverchia estensione già notata della via, e la circostanza del percorrere la medesima luoghi popolati bensì, ma non popolatissimi, di gente d'altronde esclusivamente data all'industria agraria, quando non venisse prolungata in regioni più popolate di gente data al traffico, non è a sperare che aumenti gran fatto il numero de'  viaggiatori sur essa strada condotti.

Il materiale della strada regia consiste in sei macchine locomotive inglesi di Stephcnson e di Longridge, oltre ad una americana del Norris. Ha carrozze solidamente costrutte negli arsenali militari. Coloro che vi ebbero stanza non le trovano però di sufficiente ampiezza. Sono di tre classi o specie, in ragione de'  prezzi de'  posti. Due sono coperte, la terza, con scanni, a cielo scoperto.

Le macchine e vetture sono, all'uopo, ristaurate al grande opificio meccanico-pirotecnico, detto di PietraArsa, dalla contrada ove trovasi, appartenente al Genio militare; onde nasce che, quand'anche volesse sapersi al giusto la spesa della costruzione di parte del detto materiale e manutenzione dell'esercizio, sarebbe difficilissimo, atteso il concorso dell'opera e de'  materiali, cui da altre amministrazioni si sopperisce, non tenendosi conto speciale e separato di tal concorso.

Non è possibile pertanto istituire alcun calcolo comparativo della spesa di questa strada con altre; bastando il dire che l'esercizio diretto, così com'è governato, sarebbe, essendolo altrimenti, suscettivo forse di più adeguata rendita, che non debbe esserlo di presente, regolato com'è in modo affatto temporaneo.

Dalla stazione di Cancello ora si apre la traccia d'un'altra linea, costruita nell'interesse militare, per condurre a Nola, stanca principale dell'esercito napoletano ch'ivi tiensi raccolto. L'opera è cominciata collo stesso sistema. Non può contendersi l'utilità politica e strategica di cotesta linea, mercé della quale, avendosi materiale sufficiente, in tempo brevissimo può condursi alla capitale un numero ragguardevole di regia truppa.

Quantunque fin ora i resultati della strada in discorso non possano chiamarsi gran fatto soddisfacenti, per quanto concerne al servizio dell'universale ed alla somma de'  prodotti; e quantunque in alcune parti dell'amministrazione del Regno siasi notata scarsa tendenza a favorire cotali imprese: l'evidenza però dell'utilità di esse gradatamente sembra migliorare nell'opinione de'  governanti, come de'  governati. E la strada regia sarà, comunque ordinata in origine, un utilissimo benefico addentellato, pel progresso del Regno in questa materia. E vuolsi ad onore e riconoscenza verso la maestà del re notare: come l'opinione della M. S. preceda ogni altra al proposito, essendo noto che, malgrado qualche opposizione d'idee men progressive in alcuni de'  suoi consiglieri, quel principe illuminato recentemente istituì una commissione d'ingegneri, posta sotto gli ordini diretti della M. S., affidandole l'incarico «di riconoscere l'andamento più facile da darsi a un prolungamento della regia strada ferrata di Capua, sia per Ceprano verso il confine romano e gli Abruzzi, sia per la Puglia e Molise».

Sebbene fin qui non sia nota alcuna determinazione od idea relativa, cotesta regola dell'assegnato mandato sembrerebbe escludere il divisamento d'una prolungazione verso il confine romano nell'indicata direzione di Gaeta e Paludi Pontine; e preferito in vece l'altro, quantunque forse men facile e più costoso, ma più utile però nel rispetto dell'accesso che porgerebbe a contrade più salubri e più popolate, e ad una provincia tra le più ragguardevoli del Regno.

Dall'altra parte poi la direzione verso la Puglia e Molise avrebbe ugualmente lo stesso oggetto: attalché può dirsi che quella determinazione sovrana indica il largo e liberale pensiero d'estendere il sistema di vie ferrate a tutti que' punti del Regno dove potrà resultarne profittevole l'applicazione. Per la qual cosa, siccome il governo napoletano può fondatamente vantarsi di aver pel primo in Italia accordata la concessione di costrur vie ferrate, come si dirà di quella di cui stiamo per parlare; così noi nutriamo fiducia che continuerà l'assunto coll'illuminato discernimento che lo distingue, a singolar beneficio de'  popoli commessi alle cure di lui.

Se non che stimiamo ci sia lecito osservare, come sarebbe per ogni verso conveniente, che, studiata prima ed imparzialmente discussa la rispettiva condizione economica delle varie province, determinati i diversi bisogni di esse, si stabilisse, fatto caso alle attuali e future possibili relazioni delle dette province, una non intesa rete di quelle nuove strade, da farsi successivamente a ragione dei mezzi de'  quali è dato disporre, sì del governo, che dell'industria privata compensata da onesto lucro in ragione del beneficio ch'essa procura.

La cosa così ordinata in modo normale e ben ponderato, oltre al riuscir men costosa forse che altrimenti fatta, avrebbe molte altre cautele di più certo buon esito, che ognuno di leggeri comprende, senza che occorra perciò entrare in ulteriore discorso. Epperò, tacendo della strada Regia e dell'estensione da darsi alle sue diramazioni, ne occorre trattare di quella che l'ha preceduta, e di cui abbiamo aspettato a parlare dopo di essa, perite possiamo tenerne ragionamento con maggiore estensione di dati statistici raccolti, esponendone gli ottimi resultamenti: i quali, mercé della savia protezione conceduta da S. M. il re Fermando delle due Sicilie, potranno un giorno forse accrescersi ancora  con beneficio ragguardevole del Regno.

Se la strada tra Napoli e Capua, prolungata a Gaeta ed a Roma, può tornare utilissima ai due Stati, al traffico di tutta Italia, specialmente del Regno: debb'essere molto profittevole quella già in parte costrutta ed esercitata da Napoli a Nocera ed a Castellammare, conceduta alla compagnia francese Bayard. Cotesta rada, estesa sino a Nocera de'  Pagani, debb'esserlo ancora sino Manfredonia o ad altro porto ravvisato più conveniente ancora all'Adriatico, così congiunto al Mediterraneo.

Ecco la storia de'  fatti che la riguardano desunta da sicura fonte:

«Ne' primi giorni dell'anno 1836 un ingegnere francese, signor Armando Bayard de la Vingtrie, venuto in Napoli con progetto di costruire una strada con ruotale di ferro, dimandò ampia concessione di aprirla tra Napoli e Nocera, a patto ch'egli, insieme ad una sua compagnia, farebbe l'opera a proprie spese e rischi, e la dirigerebbe a suo talento.

In frutto delle sue fatiche e del danaro da spendere chiedeva poi gli si lasciasse per anni novantanove l'usufrutto della strada; la quale da quel tempo innanzi diverrebbe proprietà dello Stato. Molti patti di rilievo minore si pretendevano dal Bayard, che qui non accade di riferire.

» Gradiva il re che l'opportunità si presentasse di recare ne suoi domini una nuova maniera di comunicazioni interne, senza che s'arrischiasse, in dubbiezza dell'evento, il denaro dello Stato: commetteva però al ministro degli affari interni, cavalier don Nicola Santangelo, trattasse dell'affare. Questi non mettendo tempo in mezzo, e presto ponderate le cose, ragguagliava il re: essere quella la prima volta in Napoli che il governo darebbe privilegio o concessione ad una privata persona o compagnia di far lavori pubblici a spese, rischi e benefici di lei medesima; dichiarava ad esempio d'altri potenti e civili Stati aversi a preferire talvolta che una grand'opera di pubblica utilità s'imprendesse per mezzo di simiglianti concessioni, quando, o quella fosse d'insecura riuscita, o non vi si potesse tostamente spendere gran somma di denaro del pubblico erario; stimava dunque si accettasse la domanda del Bayard, e si negoziasse con lui amichevolmente de'  patti, dappoiché per la novità della cosa era miglior prudenza escludere le gare all'asta pubblica. Quindi il ministro a parte a parte discuteva innanzi al re quanti più minuti patti e condizioni fossero da accordare, negare o richiedere pella convenienza e sicurtà dell'impresa.

» Accolse il re di grato animo le gravi e giuste osservazioni secondo le quali, senza più dimandare altrui consiglio, volle poi con un suo decreto dei 19 giugno dell'anno 1836 dare al Bayard la chiesta facoltà di far la strada, ma con limitazioni assai più strette di quelle che il Francese avrebbe voluto: indi con altro posterior decreto de' 3 di febbraio dell'anno 1838, in parte allargò ed in parte anco ristrinse i termini della prima concessione in seguito di rimostranze fattegli dal ministro degli affari interni, e col consentimento ancora del Bayard, secondo che l'esperienza avea consigliato per lo miglior bene e fine dell'opera.

“Adunque la somma principale delle cose concesse fu: permettersi ad Armando Bayard de la Vingtrie, che a sue spese e rischi facesse una strada ferrata dalla parte orientale di questa terra (Napoli) fino a Nocera in provincia di Principato Citeriore, passando pe' comuni di San Giovanni a Teduccio, Portici, Resina, Torre del Greco e Torre dell'Annunziata, dal qual comune sarebbe dilungato un altro ramo di essa strada per giungere sino alla città di Castellamare. Il cammino ferrato venne statuito che occuperebbe mai parte delle antiche vie comuni; e dove si crocicchiasse con queste, provvederebbesi pe' passaggi delle rotaie di ferro o a livello, o di sotto o di sopra delle strade istesse di maniera da non disturbarne il commercio pubblico. Obbligavasi il Bayard di condurre la nuova via accosto alla città Pompei, ma non la traverserebbe, rispettando il terreno dove ammirano disseppellite, o dove giacciono tuttavia sepolte le ruine, venerande reliquie dell'antichità. Per non impedire il fiume Sarno potesse mai restituirsi navigabile, siccom'era: in tempi remoti, gitterebbe sopra di esso o un ponte girante, ovvero un ponte fabbricato con alto arco.

“Questi lavori tutti tra sei anni dover essere compiti. In sicurtà che il ministro degli affari interni terrebbe al Bayard la somma di ducati centomila, prima di permettergli di porre mano all'opera; e terrebbela in suo potere come deposito, per confiscarla ove mai dentro il tempo stabilito e sotto le sancite condizioni non s'adempissero le promesse da lui fatte. Davasi eziandio al Bayard facoltà di poter diramare la detta strada fino a Salerno e ad Avellino; a patto che desse mano ai lavori almeno in solo un anno dopo i sei, ne' quali dovea compir la via sino a Nocera ed a Castellamare.

“Due altri ampi privilegi davansi poi in suo favore: il primo, dichiarata opera d'utilità pubblica la nuova strada ferrata, terreni o edifizi che il Bayard scontrasse sul cammino, e gli fosse forza occuparli, acquisterebbe col sussidio di que' procedimenti sicuri ed abbreviati, che le nostre leggi (del regno di Napoli) consentono per affrettare l'eseguimento de'  lavori pubblici;

intanlochè a garantire pienissimamente ogni proprietà de cittadini, statuivasi per precetto solenne, che dal Bayard sì pagasse prima di fatto in danaro (facendone deposito legale nella cassa di provincia per soddisfarne poi il reale creditore) il compensamento de'  danni che recherebbe alle altrui possessioni; indi si permetterebbe a lui di porre i ferri in terra. L'altro privilegio fu: potere il Bayard trarre dallo straniero il ferro, i materiali, gli strumenti, le macchine ed i carri, e tutte le altre cose necessarie a costruire la strada di ferro e a mantenervi quindi il commercio, senza che il tesoro pubblico riscuotesse dazio alcuno alla loro entrata nel Regno.

» Riserbava a sé il re, in vista de'  disegni che gli sarebbero presentati, dare poi la sua definitiva approvazione perché si cominciasse l'opera e continuassesi, sempre diretta per talento e cura del solo Bayard: e se in questo suo regio atto imporrebbe altri obblighi troppo gravi a costui, lasciava pure a di lui scelta di ricusare tutta la concessione già ottenuta, riprendendo il denaro dato in sicurtà.

» Fu quindi stabilito, perché fosse magnifica la strada e capace d'ogni concorso, farebbesi con doppio corso o con quattro file di ruotaie, per dar luogo ai trasporti di andare e venire in un tempo stesso, fatta eccezione di qualche punto, ove difficilissimo riuscir potesse di costruire così larga la via. Le locomotrici la trascorrerebbero per dar luogo a quel desiderato e si pronto traffico, senza vietare che in altre ore si traessero altri carri dalle bestie da traino.

» Inoltre fu determinata una tariffa, secondo la quale il Bayard esigerebbe dai passeggeri o negozianti il nolo di un posto o delle mercanzie, derrate, bestiami ed altro da trasportare, permettendosegli ancora di diminuire i prezzi stabiliti col sentimento dell'autorità superiore. Della convenienza della quale tariffa in beneficio del commercio basti solo qui dire che il nolo delle merci per ogni cantaio e per un miglio di via è stabilito non maggiore di un grano e 2/10, mentre che il nostro esercito pe' trasporti militari paga bene un grano e 9/1o.

Da ultimo dicasi che l'usufrutto della concessione fu limitato pel Bayard a soli anni quaranta; nel qual tempo sotto la tutela e vigilanza d'ella potestà regia, egli o la compagnia, e chi altri stèsse in sua vece, terrebbe la via con obbligo di far che con sicurtà ed esattezza vi si potesse trafficare quotidianamente su carri da lui fabbricati, mantenuti e tirati da sue locomotrici, o dai suoi cavalli. Venuto il qual termine del privilegio, colui, che allora rappresenterà la persona del Bayard, consegnerebbe la strada in buono stato al governo del Regno, che terrebbe la come sua libera possessione per l'avvenire. Laddove poi la detta strada fosse stata cominciata e non finita dentro il periodo di anni sei, provvederebbe il governo regio che presto si menasse a compimento da altri, e che vi si esercitasse commercio.

«Nella concessione fatta pel real decreto de'  19 giugno dell'anno 1836, all'articolo 13 è stabilita la seguente tariffa pe' trasporti sulla strada di ferro, la quale non può mai accrescersi, diminuirsi bensì.

«L'esazione avrà luogo a ragione di ogni miglio, senza tenersi conto delle frazioni di distanza: per un miglio incominciato si pagherà come se fosse stato percorso tutto intero. Di più, per ogni distanza percorsa minore di re miglia il dritto sarà pagato per tre miglia intere.

«Le frazioni di peso inferiore a due cantaia e mezzo pagheranno come se giungessero al peso di due cantaia e mezzo. Così ogni peso fra due cantaia e mezzo e cinque, pagherà per cinque; ogni peso fra cinque e sette e mezzo, pagherà per sette e mezzo, ecc. , ecc.

TARIFFA.

» Dritto pel corso di un miglio.

Viaggiatore pe' primi posti	grani 5
idem pe' terzi posti, non più di	3
Bue, vacca, toro	5
Cavallo, mulo od altro animale da tiro	3 ½
Vitello, porco, montone, pecora, capra	1 ½
Per ogni dieci cantaia di mercanzie, derrate e materie	12
Vettura sopra piatteforme	12 ½

Per ogni pacchetto o collo, che pesi isolatamente meno di 2 cantaia  ½, cioè 222  ½ kilogrammi, si pagherà a seconda del prezzo fissalo nella tariffa generale. Tali pacchetti o còlli saranno giudicati isolati quando essi non facciano parte di una spedizione che, riunita, pesi 2 cantaia e  ½, o più, da o ad una medesima persona».

Né si trasandò di determinare con che modo sarebbesi mantenuto continuo traffico su pe' varii tratti o prolungamenti di strade ferrate, che, costruiti da altre compagnie, mettessero capo in qualunque punto del cammino aperto da Napoli per a Nocera e a Castellamare. ,

» Ottenuta la regia concessione. Armando Bayard de la Vingtrie rendeala comune per atto autentico di notaio a sé e a due suoi fratelli, ed al signor De Vergès di Francia. I quali, preso accordo tra loro di unirsi in società che chiamano in nome collettivo, e di far eglino stessi l'opera a cottimo; attendevano intanto a formare una compagnia e società in accomandita, siccome pur la nomina il Codice delle leggi Commerciali (di Napoli), di persone, le quali dessero i loro capitali per mandare a fine l'impresa. Solo vicario o gelante, come ora il dicono, di tutta la compagnia, e primo ingegnere a dirigere i lavori rimaneva Armando Bayard in Napoli; mentre che i suoi fratelli e il De Vergès, con titolo pur di gerenti, si dimoravano in Francia, dove fu stabilita la sede sociale.

» Laonde présentaronsi tosto da Armando al ministro degli affari interni i disegni definitivi de'  due primi tratti di strada da farsi tra Napoli ed il porto del Granattello nel comune di Portici, e di là per Resina a Torre del Greco e quindi delle successive tratte. Il nostro direttore generale di ponti e strade fu eletto a presedere un'assemblea di tre ingegneri regii e di un capitano ingegnere militare a fine di esaminare il progetto, e dire se per caso salvi rimaneano gli interessi dello Stato secondo la regia concessione; quindi fu che il re appresso il costoro avviso e il rapporto del ministro degli affari in terni, permise di darsi principio ai lavori 1».

1 «In seguito dei due reali decreti, uno del 19 giugno 1836, contenente la concessione in favore del Bayard, l'altro del 3 febbraio 1838, riguardante le modificazioni ai patti della primitiva concessione, furono stipulati gli atti pubblici tra il governo reale di Napoli ed il Bayard, il primo ai 18 ottobre 1836, pel pubblico e regio notaro Caroline Galgano di Napoli, nel suo studio, strada Costantinopoli, N. 9 77; l'altro a'  19 aprile 1838 pel pubblico notaio Giuseppe M. Pacifico, nel suo studio, strada Querica, N.° 40.

» Vedi l'atto di società della strada di ferro da Napoli a Nocera e Castellammare, stipulato in Parigi pel pubblico notaio M. Hailig. nel suo studio, strada di Autin, N.° 9, agli 8 ed ai 21 febbraio 1837; il volgarizzamento italiano autentico del quale alto poi pubblicato in Napoli, venne depositalo presso lo stesso notaio in Parigi».

Ci siamo espressamente serviti della lunga citazione che precede d'una pubblicazione officiale concernente alla strada in discorso, per meglio tenerci ne' più esatti confini del vero, volendo narrare la storia prima di quella impresa, la quale, come vedremo ne' seguenti particolari, ebbe un felice resultamento.

Ora aggiungiamo:

1.° La strada da Napoli a Nocera ed a Castellamare è interamente compiuta, anche nella costruzione de'  casamenti accessori, i quali sono molti ed assai bene intesi per comodo servizio, specialmente nelle tre stazioni principali di Napoli, Nocera e Castellamare.

2.° Da Napoli la strada procede sempre sulla riva del mare sino a Castellamare, ed ha le seguenti stazioni intermedie. Da Napoli a Portici, che ne dista quattro miglia e mezzo; a Torre del Greco, un miglio e tre quarti; a Torre dell'Annunziata, quattro miglia.

3.° A cotesto punto la strada dividesi in due tronchi, ambo a due corsi di ruotaie. Il tronco a Mezzodì e Levante per poco più di quattro miglia raggiunge Castellamare; l'altro tronco, che va tutto a Levante e per quasi dieci miglia raggiunge Nocera detta Pagani; contiene lungo il medesimo una stazione per ogni luogo di cui segue l'indicazione: 1.° L'antica Pompei; 2.° Scafati; 3.° Angri; 4° Pagani, d'onde a Nocera.

4.° Da principio si divisava di fare in altri punti le stazioni; anzi presso Napoli se ne fece un maggior numero; e più verso Nocera voleasene fare un numero minore; poi migliori convenienze persuasero a stabilire ed attuare soltanto quelle prima indicate.

5.° Tutta codesta strada adunque è in totale circa miglia 24; e misurata consta esattamente di metri N.° 43,350.

Tedi il fascicolo XLI degli Annali civili del regno delle due Sicilie del febbraio 1840. Un articolo intitolato: Della strada ferrata da Napoli a Nola, con un ramo per a Castellamare, scritto nel  1839 da Achille Antonio Rossi.

6.° E per ora incerto se quella strada sarà prolungata; il diritto di farlo verso Salerno ed Avellino riservato ai concessionari sembra scaduto; nuovi patti potrebbero farlo rivivere, e sarebbero convenienti, a quel che pare, sì nell'interesse pubblico, che della società, la quale nella numerosa popolazione di que' luoghi troverebbe larga copia di avventori, onde ne sarebbero cresciuti i proventi.

7.° La strada, compreso il materiale tutto di esercizio, costa alla compagnia 12,600,000 lire, essendo stata fatta a cottimo dall'ingegnere direttole in compagnia degli altri soci gerenti sopra indicati.

8.° Le stazioni sono in numero di dieci. Le locomotrici sono al numero di quindici, col corrispondente necessario numero di carrozze, waggons e carri. I convogli sono da 9 a 15 al giorno, ed altrettanti di ritorno, in ragione delle stagioni e delle giornate di maggiore o di minore concorso. Cinque motori sono sempre accesi; la velocità ordinaria di essi consta di 28 a 30 kilometri l'ora.

9.° I concessionari-gerenti, terminata l'opera, e collaudata si dal governo che dai delegati della società, hanno rimessa la strada a questa che ora la governa per proprio conto, esercitandola per mezzo d'appositi agenti ed amministratori, come scorgesi da documenti a stampa pubblicatisi intorno ad essa, che abbiam sott'occhio».

10. 0 Già s'è veduto il massimo delle tariffe. Nel fatto la compagnia ora solo riscuote pel trasporto delle persone e per ogni kilometro: pegli ultimi posti stando in piedi, ma coperti, centesimi dì franco 2. 6; pe' secondi 5. 8; pel primi 8. 4. La tariffa delle merci per ogni kilometro e per ogni tonnellata, è dai  10 ai 12 centesimi, secondo la natura e la quantità del genere.

1 Vuolsi che il costo reale sia minore d'assai, e massimo il lucro ricavatone dal Bayard.

Vedi: Chemin de fer de Naples a Nocera et a Castellamare. Procès verbal de l'assemblée générale du 15 novembre 1844, et rapports: 1.° de M M. les commissaires de la commandite, l'un sur les mouvements des actions et les comptes de gestion, l'autre sur la réception du chemin, de ses bâtiments, du matériel, etc; 2.° De MM. let concessionnaires gérants. Paris, Imprimerie de Leantey, me Saint-Guillaume, 21.

Nel 1844 si sono trasportati sulla detta strada viandanti	N.°   1,117,713
i quali produssero la somma di........................................	Lire   806,972
mercanzie.........................................................................	cantaie    344,813
a rendila di.......................................................................	Lire   100,000

compresi i bagagli dei viaggiatori, piccoli colli, ec. Vuolsi notare però, che il ramo di quasi 10 miglia (16 kilometri) da Torre dell'Annunziata a Nocera non venne aperto al traffico che al maggio 1844.

2.° Gli azionisti pella strada da Napoli a Nocera ed a Castellamare ebbero pel 1° settembre del 1844 un utile netto a ragione del 5 per % l'anno. Pel 2.° semestre un utile in ragione del 5 ¼ per %; nell'anno presùmesi almeno del 6 per %.

3.° Non si può dare esatto conto della spesa dell'esercizio nel [ses]to anno, perché non ebbe luogo sulla strada intera, che per sette mesi; e gl'interessi pei primi cinque mesi non vennero attribuiti all'intero capitale, ma solo a lire 6,900,000, cioè proporzionalmente al solo tratto di strada allora costrutto fra Napoli e Castellamare.

4.° Le azioni della società francese non sono tassate alla Borsa Napoli, possedute come sono quasi tutte da residenti in Francia.

In vendite private a Napoli, come in altre a Parigi, voglionsi pagate anche col 10 per % di premio. Né vuolsene muover dubbio stupore; perocché l'ultimo rendiconto sociale sopra indicato dimostra la rendita netta dell'impresa ormai superiore al frutto legale del danaro a Napoli non solo, ma in tutta Italia ed oltre l'Alpi, e il mare, superiore ancora al frutto comune dei capitali 2.

Il frutto del danaro a Napoli, per le rendite inscritte al gran libro del debito pubblico redimibile dello Stato, è del 5 per ½; ed il valore al corso  di esso essendo dal 100 al 105 per ½, come vedesi, di poco è inferiore al frutto legale. — L'impiego di capitali in istabili è vario assai in ragione de'  luoghi, e può dirsi che sta tra il 2  ½ e il 6 od il 7; ed anche più talvolta, secondola natura delle proprietà.

15.° Cotesto provento della strada in discorso debbesi fondatamente presumere crescente, specialmente se verrà prolungata nelle indicate direzioni, e perché appena ora incominciasi dal pubblico a gustare il pregio di quel nuovo veicolo.

16.° La concessione della strada, come già si è dello, è per anni ottanta, compiti i quali, essa diventa proprietà del governo o dello Stato, senza compenso, eccettoché pel materiale mobile ed approvvisionamenti, il cui acquisto è riservato all'erario pubblico ove li voglia.

17.° Il capitale dell'impresa è di 12,500,000 franchi di Francia, divisi in tante azioni da 1,000 franchi ciascuna. I fondatori della società, costruttori come si è veduto della strada a cottimo (a forfait), per conto della compagnia,ebbero lire 11,500,000 in danaro, e 1,000 azioni beneficiane, stimate lire 1,000,000 e dette azioni beneficiarle però non possono toccare alcun frutto od interesse insino a che le altre, cioè il fondo reale dell'impresa, abbiano conseguita la rendita dell'8 per %.

— I mutui sono molto difficili, e però se ne domanda il maggior interesse possibile, attese le difficoltà che presenta la legge di spropriazione forzata, imitata dalla francese, e com'essa difettosa; ond'è che, mancando mezzi pronti e facili onde riscuotere per autorità de'  tribunali i capitali dati a mutuo, quando il mutuatario non li renda: accade che i mutuanti pretendono grossi interessi in qualunque contralto di mutuo. L'inopportunità della legge sulla spropriazione forzata va unita al vizioso sistema di pubblicità delle ipoteche generali e legali di privilegio, pure imitalo dalla legislazione francese, sol finora in Italia in gran parte corretto negli Stati Sardi. Queste circostanze, allontanando gl'impieghi di capitali in terre, avrebbero dovuto favorir invece quelli nelle società commerciali, se non fosse del cattivo esito toccato alle molte società anonime attuatesi in Napoli dal 1830 al 1835, le quali fecero di molti affari in mutui, sconti ed assicurazioni sulla vita. Ma una legge promulgata allora, tassando come usurarie queste, senza tener conto della natura aleatoria d'esse, e riducendole a mutui semplici, con interessi, per i quali ad ogni mutuo fatto con buona ipoteca, e non già con assicurazione di 'vita, erano assimilate: ne derivò esser quello un atto esiziale, che fece fallire quasi tutte quelle società dov'erano collocati molti piccoli capitali accumulati. Allora seguirono brutte speculazioni d'aggiotaggio, nelle quali lordaronsi le mani anche parecchi amministratori di quelle società, e, sparita la pubblica fiducia, non si trovarono più avventori ad altre speculazioni sociali, quantunque buone ed oneste. Onde ne derivò al paese gran danno per lo scemato cumulo della ricchezza. da cui nasce la creazione dei capitali produttivi.

Attalchè per ora i fondatori suddetti non ricavano profitto del capitale assegnato loro, ma per opinione comune poco tarderanno ad ottenerlo, atteso il presunto aumento degli utili.

18.° Finalmente, le azioni suddette finora non furono, la Dio mercé, occasione ad alcun aggiotaggio, a Napoli segnatamente, dove, come si è detto, non se ne fa commercio attivo alla Borsa, neanche in Francia. Perocché le azioni medesime essendosi fin sulle prime ripartite fra genti serie e molto attinenti dei fondatori loro compaesani, non si fece di esse gran clamore alla borsa di Parigi; la fiducia nei fondatori preallegati consigliando i possessori d'esse a conservarle, finché, attuata appieno l'impresa, se ne conseguissero gli annunciati vantaggi: de'  quali già alcuni sonosi verificati, e gli altri possono fondatamente or più che mai presumersi 1.

Noi ci siamo lungamente fermati a ragionare di cotesta strada:

1.° Perché, essendo }a prima e la sola finora che in Italia siasi ordinata e compita, almeno nel principale suo divisamento con buon successo, dovea necessariamente occuparci di preferenza.

2.° Perché il detto suo ordinamento essendosi così bene inteso la non presentare gl'inconvenienti economici notati in altre imprese di tale natura diversamente regolate: ci parve un esempio proficuo da proporre all'imitazione altrui, quando sorgessero circostanze affatto consimili.

1 Le vicende seguite per le società anonime fallite, di cui nella nota che recede, furon causa che il Bayard non trovò a Napoli il mezzo di formare la società da esso creata in Parigi; perché allora nessun Napoletano, coll'esempio poco prima avuto, e specialmente trattandosi di cosa affatto nuova, avrebbe voluto comprar quelle azioni. Però, ora che il buon successo dell'impresa la dimostrò utile e conveniente, molte azioni sonosi cominciate a vendere a Napoli anche col premio del 10 per %, come si è detto prima; e gradatamente perduta la memoria dei passati disastri, è a sperare che lo spirito di associazione, cosi utile quando non è invaso dall'abuso dell'aggiotaggio, fatto profitto dell'avuta lezione, risorgerà prudente e prospero con vantaggio della produzione generale: alla qual cosa contribuiranno certamente le buone leggi sulle società commerciali, e specialmente il rispetto de' dritti acquistati all'ombra e sollo la tutela delle leggi precedenti.

In prova d'imparzialità, e non già col fine di molesta o di men riverente censura, vuolsi qui notare però, che se ricavanti dai documenti pubblicati i descritti riscontri; d'altra parte, per testimonianza di persone degne di fede, le quali percorsero le principali strade ferrate d'Europa, e poterono istituire il necessario confronto, ne consta: la costruzione della strada ferrata in discorso, bencbè collaudata dagli ingegneri governativi e dai commissari della società intraprenditrice, mostrarsi tuttavia, anche ai meno veggenti, fatta dai Bayard e soci con molta economia e con pregiudicio della sua solidità, durata e comodo de'  viandanti. Il collocamento delle ruotaie e dei travicelli specialmente allegasi fatto con si poca esattezza, che assai incomodo riesce il corso dei convogli. Ancora, le vetture sono disagevoli e meno eleganti. Il materiale scorgesi in generale dònzinalmentc fatto, e prevedesi bisognevole di prossimo rinnovamento. Insomma, vuolsi che fra le strade d'Europa quella da Napoli a Castellamare sia la meno comoda e buona, come la meno solidamente costrutta. Noi, che non la vedemmo, consegniamo questo giudizio di persone reputate meritevoli di credito, perché doveasi notare, senza però volerlo guarentire, contenti come saremmo, che fosse meno esatto, perciò chiamato troppo severo.

3.° Siccome nel Discorso II mostrammo dubitare assai che alcuna impresa di vie ferrate in siffatta guisa ordinata, senza sussidio governativo, potesse riuscire a buon fine, tranne qualche rarissima eccezione, così al fine di non mostrarci contradicenti alle bandite dottrine, debbonsi notare coteste eccezioni là dove si presentano, e spiegare per qual motivo abbiasi in tai casi resultati dissimili da quelli generali, preveduti pel maggior numero delle imprese suddette, quando alla sola industria privata si concedono.

Abbiamo detto al preallegato Discorso II ripetutamente, che le speculazioni di strade ferrate concedute all'industria privata libera, senza alcun sussidio governativo, erano da noi credute dover riuscire per lo più così poco profittevoli da correre grave pericolo di fallimento,

nell'Italia nostra specialmente, dove la necessità di far venire dall'estero ruotaie, macchine, operai ed il combustibile che serve ad alimentare le locomotive, debbe naturalmente rendere assai più costose le imprese, sì per quanto concerne alla costruzione, che per rispetto al successivo esercizio delle strade medesime.

Il fatto opposto seguito in Napoli dovendosi ora spiegare, occorre notar per esso, che seguiva in luogo difficile a trovarsi altrove nella Penisola in condizioni consimili.

Una strada che porge accesso ad una città popolatissima d'oltre 400,000 abitanti, lungo una riva di mare amenissima per situazione, da innumerevoli forestieri sempre visitata per la delizia de'  luoghi, pel clima ridente e salubre, per le mirabili curiosità della natura e dell'arte: non si troverebbe certamente a fare in circostanze pari altrove, e sicuramente quand'elle esistessero ne sarebbe uguale l'effetto.

Cosi vedremo la strada tra Padova e Venezia, due gran centri di popolazione posti a contatto col nuovo mezzo, produrre, se non uguali, certo approssimative conseguenze.

Così del pari ne siegue tra Livorno e Pisa, come succederà da Firenze a Pisa ed a Pistoia; quando quella linea sarà terminata. Così pure ne succederà alle linee che scorreranno tra Genova e Torino, e tra Genova e Milano, come fra Milano e Torino, fors'anche sull'intera linea da Milano a Venezia, come su quella da Bologna ad Ancona, perché tutte quelle linee sono e saranno poste frammezzo a contrade popolatissime.

Sempre quando pertanto la tratta sia breve, la popolazione agglomerata e molta, e le condizioni di relazioni facili per nessuna interruzione di linee daziarie, o di altri ostacoli, non è a dubitare che l'impresa d'una strada ferrata si potrà assumere da una società privata industriale con fiducia di profitto.

Ma siccome, perché grande sia rispetto all'universale il vantaggio di quelle vie, importa che le linee d'esse sieno lunghe assai, ed abbraccino lontane relazioni di traffico, allora la grave spesa e la non adequata rendita che ne derivano tosto dimostrano vero

il canone da noi fondato della necessità l'un intervento governativo, o per mezzo d'efficace sussidio agli imprenditori che assumono l'opera, o per il fatto del governo i stesso che la eseguisce per cura e conto proprio.

Il caso di Napoli adunque, ed anche altri all'incirca consimili, non,distruggono la verità delle bandite dottrine; e se quello merita lode verso coloro che idearono l'impresa, e con molta prudenza ed abilità non comune la governarono; come vuolsi encomiare il pubblico reggimento che la favoriva e la proteggeva, non ne avviene però che un tal caso si debba ripetere in altri luoghi senza il concorso di circostanze uguali.

Il protendimento poi di detta linea da Nocera sino alla riva dell'Adriatico, e quello verso Avellino e Salerno, avranno un diverso resultato.

Quello verso l'Adriatico giovando al commercio uni versale, m. i necessitando una spesa non adeguata al presunto più scarso fratto, non si potrà forse attuare senza il concorso del sussidio governativo. Tuttavia sarebbe utilissimo concederlo, quando consenta ad onesti patti, alla società medesima, la quale può meglio condurre l'impresa di qualsiasi altra.

Quanto all'altro protendimento poi, trattandosi di tratta più breve, che mette capo a contrade popolatissime, potrà forse ancora compiersi come i precedenti senz'altro concorso.

Cotesti pensieri, che la sola vista della carta corografica de'  luoghi, e le notizie statistiche del Regno destano in noi, si saranno certamente affacciati alla mente de' reggitori napoletani; ond'è che noi abbiamo lusinga ch'essi li manderanno ad effetto quando che sia possibile, e ne deriverà certamente ad essi fama d'esperti ed accorti governanti.

Difatti quanto al congiungimento de' due mari al punto prima accennalo di Manfredonia od altro, ognuno di leggeri comprende che la comunicazione fin qui descritta avvicina la Grecia all'Italia, ed agli arrivi che di colà a questa convengono sulle rive del Mediterraneo sino al punto di Napoli; — che, attraversandosi in que' luoghi la Penisola, risparmiasi un lungo giro a chiunque abbisogni di prontamente giugnere alla Grecia,, quindi al Levante, o voglia andarne a Venezia, a Trieste, o viceversa;

—che grandemente possono quindi esserne attivate le relazioni reciproche tra Napoli, i porti greci e del Levante, come con quelli di Sinigaglia, Ancona, Venezia e Trieste; — che lo stesso traffico germanico e slavo, a questo porto più convergente, come sarà detto di poi, può riceverne non indifferente vantaggio; perocché ne' traffici tutti più sono moltiplicate, avvicinate e facilitate le comunicazioni, più crescono le speculazioni, per quella legge di equilibrio che cerca diffondere le transazioni dovunque meglio può giungere l'umano commercio.

Né ci si venga dire per avventura:

1.° Il porto di Civita Vecchia essere l'emporio naturale degli scambi dello Stato pontificio per quella parte; escludere perciò la convenienza di protendere la via ferrata napoletana da Gaeta a Roma, perché piuttosto un'altra linea converrebbe dal detto porto alla città Santa, che meglio concilierebbe l'interesse di quello Stato.

2.° Il giro in mare fino al punto estremo della Penisola dal Mediterraneo all'Adriatico essere scarso incomodo e tenue aumento di spesa a confronto dell'incomodo e della spesa nascente dallo scarico e dal carico delle merci, che dovessero per scansarlo passare lungo la via ferrata destinata a congiugnere que' due mari.

Conciossiaché sembra a noi potersi a siffatte eccezioni rispondere:

1.° Una strada ferrata lunga le cinquanta miglia romane circa, che distano da Civita Vecchia a Roma, essere tale una spesa, che non sarebbe certo compensata dal prodotto di scarsi transiti. — Bastare al trasporto di merci e di persone da quel porto a Roma e viceversa le presenti vie terrestre ordinaria e fluviale pel Tevere, se non preme l'impiego del tempo. — Preferirsi per le dette merci i persone, cui premerebbe invece un pronto arrivo, la proposta via ferrata tra Napoli e Roma, come quella che, servendo di punto d'arrivo e di partenza a due capitali, ambo gran centri di numerosa popolazione, e d'un gran numero di viaggiatori, in poche ore farebbe lor fare quel cammino ch'ora costa, se tutto per terra, parecchi giorni, e se per mare in parte, tuttavia ancora una giornata ed una notte intera.

— Doversi perciò aumentar grandemente le relazioni tra le due città, ed accrescersi così notevolmente il rispettivo commercio di esse colla proposta via ferrata da Gaeta a Roma.

Se si valutano 1.° le incertezze del tempo in mare; 2.° il tempo delle fermate dei battelli a vapore in ogni scalo; 3.° la non sempre sicura e pronta partenza dagli scali marittimi alle città dell'interno della Penisola, scorgesi notevolmente ridotto il preteso beneficio del risparmio del tempo ne' viaggi fatti lungo la Penisola coi detti battelli a vapore. I corrieri che vanno sulle strade ordinarie solitamente mettono un tempo di poco maggiore, e di più han sempre la certezza dell'arrivo, perché non esposti, come i battelli, alle fortune di mare.

Questo è forse il motivo per cui le amministrazioni postali non si servono di que' battelli pel trasporto de'  dispacci.

Quando pertanto una strada ferrata da Napoli portasse a Roma in poche ore, certoché nessuno che viaggi con premura andrebbe col battello a Civita Vecchia per ugual fine; perocché consumerebbe almeno un tempo triplo, con maggior pericolo e più grave incomodo.

2.° Sta benissimo che il giro del punto estremo della Penisola, per le navi che vanno o vengono dall'Oceano a Trieste e Venezia, è valutato scarso aumento di tempo e di nolo; ma non così, a nostro parere, può dirsi di quelle che dai porti del Mediterraneo a quelli sopra indicati dell'Adriatico dovessero andarne o venirne, specialmente quando si tratti di merci e di persone cui prema un pronto arrivo, e per le quali resulti prezioso il tempo da impiegarsi nel tragitto; segnatamente quando la via ferrata attraversante il Regno dal Mediterraneo all'Adriatico partisse ed arrivasse a due mercati di qualche importanza, dove i carichi di ritorno potrebbero trovarsi.

Nell'aumento pertanto delle relazioni commerciali tra i varii popoli, noi crediamo il sistema fin qui adottato per le strade ferrate del regno di Napoli singolarmente atto a facilitare coteste relazioni, ed a crescere perciò la civiltà e la prosperità materiale del Regno medesimo.

Egli è forse diretto da questi pensieri che un nostro amico degnissimo, il chiarissimo signor commendatore Ferdinando de Luca, pubblicava nelle Ore solitarie, giornale napoletano, alcune sue idee sulla estensione più conveniente da darsi alle strade ferrate del Regno.

Il dotto matematico prese a dimostrare, che la strada divisata da Napoli a Manfredonia, per avviso di lui, dovea piuttosto rivolgersi altrove. Poiché quella città essendo in un punto segregato e nel gomito meridionale che fa il monte Gargano, sarebbero escluse dalla strada ferrata per essa diretta tutta la provincia della Capitanata settentrionale, quella di Molise ed i tre Abruzzi.

Invece dimostrò che la strada dovea piuttosto avere un tronco da Napoli a Troia, prolungando la strada attuale per la valle del Calore, d'onde doveasi poi bifurcare in due rami; l'uno da Troia a Termoli, in mezzo a popolatissime città, l'altro da Troia a Barletta, scalo principale del commercio de'  cereali esportati dal Regno. Questo secondo ramo vorrebbe diretto per Foggia tra Civignate ed Ascoli.

Termoli merita, per avviso del De Luca, la preferenza, perché quello scalo ha clima più salubre di Manfredonia, e perché mette ai tre Abruzzi, de'  quali può dirsi la porta.

Volendosi poi una più compiuta comunicazione tra l'Adriatico ed il Jonio col Mediterraneo, proponeva altresì il De Luca un terzo ramo da Napoli a Taranto, collo stesso scopo probabilmente, che altri propone la direzione d'Otranto ancora più avanzata, come diremo fra non molto.

I suggerimenti del chiarissimo professore ci sembrano invero, dovendosi giudicare, degni della più seria attenzione. Perocché, quando venissero mandati ad effetto, non può contendersi che sarebbero atti a dare molto impulso e nuova vita al traffico ai que' luoghi, coll'esecuzione delle proposte linee, se non che pare a noi che la spesa occorrente per esse non conseguirebbe forse tutto l'adequato prodotto necessario a porgere un sufficiente frutto del capitale che vi dovrebb'essere impiegato.

Sarebbero pertanto coteste linee da annoverare tra quelle che molto conviene tentare nell'interesse dell'universale, senzaché vi sia contemporaneamente quello diretto d'una speculazione privata, che possa incitare alcuno a tentarla senz'altro concorso.

Il perché allora, ripetiamolo ancora, gli è il caso dell'intervento governativo diretto od indiretto, praticato in uno degli accennati modi; e noi non dubitiamo che il governo napoletano saprà, diretto com'è da un principe illuminato, prendere quel partito che un accurato esame della vera condizione de'  luoghi e delle presunte emergenze del traffico in essi sapran consigliare a coloro che dovran decidere la quistione, e vorran farlo guidandosi colle norme di economica liberalità sinora predicate.

Ancora; un chiarissimo nostro concittadino ed amico carissimo, in alcune pagine recentemente scritte, le quali rifulgono per logica verità in ordine ai vantaggi delle strade ferrate italiane, celebrando con irrecusabili argomenti e con dati statistici, che reputiamo fondati, il beneficio risultante dalle pronte e dirette relazioni così create lungo la Penisola, è per essa da tutta Europa coll'Oriente, estende le linee da noi proposte fino ad Otranto, scalo estremo, di qualche importanza commerciale che al detto Oriente conduce.

Cotesto sistema essendo alquanto diverso dal nostro più limitato, come s'è veduto, e ristretto alla comunicazione tra Napoli e Manfredonia o Termoli, vuoi essere purè qui da noi brevemente discusso.

Non può contendersi che il beneficio del più pronto e più facile arrivo allo scalo suddetto d'Otranto, e quindi pel mare ai vani scali più essenziali della Grecia e del Levante, sarebbe così a tutta Europa assicurato, e che perciò ne avverrebbe, se non di merci, di persone un andirivieni ragguardevolissimo, anche atto a fornire notevoli prodotti.

1 Forse Brindisi sarebbe da preferire agli altri scali. Sappiamo che quel porto era l'antico emporio del traffico orientale con Roma, per cui quel municipio saliva a grande ricchezza. e poteva dirsi il convegno di tutti coloro che dalla Grecia, dall'Asia Minore o dall'Egitto andavano a Roma, o ne venivano per cola tornare. — Noi non insisteremo più per Tarante, Otranto, Brindisi od altro porto, perché lo scegliere più l'uno che l'altro di que' luoghi, ne pare principalmente subordinalo alla maggior facilità ed economia del farvi pervenire una via ferrata, non essendo dubbio che qualche miglio di navigazione prolungato è nulla a confronto d'una strada ferrata, men lunga, men difficile, men costosa. — È noto che recentemente il governo napoletano accordò privilegi e franchigie al porto di Brindisi. Quest'atto porgerebbe forse argomento a creder ciò fatto col pensiero di restituire quello scalo all'antica destinazione, e certo allora una strada ferrata che vi conducesse compirebbe l'opera ed il beneficio derivante da essa.

Se poi cotesti prodotti sarebbero sufficienti a compensare una società. la quale assumesse senz'altro l'impresa, non assistita da governativi sussidi, osiamo dubitarne assai; perocché la molta estensione della lineale la non agglomerata popolazione di varii fra'  luoghi in cui essa dovrebbe passare sono motivo di credere che i passaggeri regnicoli non porgerebbero grande guadagno. Ordinare le strade a intero carico governativo, come quella per Caserta e Capua, sarebbe forse impresa eccedente le facoltà del pubblico erario, e non adeguata alle proporzioni segnate al credito di lui.

Forse l'assicurazione d'un interesse minimo, conceduta dal governo ad una compagnia, sarebbe atto a risolverla a tentare l'assunto, e se pei primi anni potrebbe nascere un peso pell'erario suddetto, ne' successivi quel péso sarebbe certamente compensato di altri proventi indiretti pel fisco, in conseguenza dell'accresciuto moto delle persone, delle cose e dei valori a queste attribuiti, in ragione dell'aumentata utilità di esse0, fors'anche cesserebbe poi il carico diretto istesso pel crescente prodotto de'  trasporti. Comunque sia, noi giudicammo doverci ristringere a quelle direzioni che ci parvero di più probabile esecuzione e di men dubbio presunto utile per ora.

Ma ciò non toglie che, se si potessero per avventura vincere gli ostacoli che ci fecero esitare ad indicare nel nostro sistema la maggiore estensione suggerita dal nostro concittadino, d'arrivare, cioè, fino ad Otranto o ad altro punto, quella estensione maggiore si lodi pelle addotte cause. Ché certamente, ripetesi, quanto più sarà la nostra Penisola intersecata in vario senso da vie ferrate incominciate e terminate (non a solo pretesto di speculazioni d'aggiotaggio intraprese), tanto più ne deriverà immenso vantaggio alle sue relazioni commerciali e civili, perciò al suo progresso.

Cotesta terra italiana, stata due volte per decreto benefico della Divina Provvidenza fregiata d'un incontrastabile primato civile e morale, che ad altri Stati (confessiamolo pure ancora con intera imparzialità) ora compete, ha tuttavia sempre in essa un fecondo elemento di risorgimento.

Lo spirito positivo diretto all'utilità vera, dei suoi abitanti, in certe determinate condizioni di tempo e di luogo prudentemente incitato, sicuramente saprà trarre da quelle condizioni medesime tutto il possibile partito.

Solo debbono gl'Italiani, ripetiamolo pure ancora, e non mai abbastanza, rinunciare alle grette rivalità, le quali sempre furono causa principale del decadimento loro; che se, educati una volta a vera e maschia virtù, essi concordi invece al solo unico assunto tenderanno di fare della Penisola una sola famiglia, col proposto scalo che tenda all'estremo Oriente, cui porga più facile e più sicuro accesso, deriverà certo l'intera consecuzione del bello ed utile scopo di viepiù accrescere la nostra potenza, la nostra ricchezza, la nostra civiltà!

Terminando il nostro discorso sulle strade ferrate del Regno, ci resta a dire, non conoscersi, per quanto accertano persone informate, se il governo pontificio vorrà consentire ad una comunicazione colle linee di Napoli, come pur sarebbe desiderabile.

Noteremo, finalmente, rispetto all'isola di Sicilia, che finora non ci ha strade ferrate. Solo un avvocato napoletano ricorse, tempo fa, onde ottenere la concessione di costruirne una tra Palermo e Termini (lunga 24 miglia circa) a totale suo rischio e pericolo. Allegava essergli possibile di trarre d'Inghilterra e di Francia i capitali, occorrenti; ma non avendo provate sussistenti le allegazioni di lui, temendosi a ragione di qualche speculazione d'aggiotaggio, venne la sua domanda reietta.

Riepilogando ora il fin qui detto relativamente alle strade ferrate già attuate ed ancora ideate nel regno delle Due Sicilie, sembra resultarne:

1.° Che la strada, detta Regia, da Napoli a Caserta, con diramazioni a Capua ed a Nola, costrutta a tutte spese dell'erario, e per suo conto esercitata, è un'opera lodevole quanto all'esecuzione de'  lavori, ed all'oggetto cui già serve di porgere adito alla Villa Reale ed a due stazioni militari di molta importanza, da una delle quali, Capua, potrebbe collo stesso scopo condursi all'antemurale del Regno, che è Gaeta, e quindi al confine pontificio.

2.° Solo doversi lamentare che, per difetto di sufficienti studi, siasi quella strada soverchiamente prolungata, attalché cotesto errore, giunto alla relativamente troppo cara tariffa, è causa che la strada ordinaria sia ancora preferita, e non si ottenga dall'esercizio di quella Regia un prodotto adeguato alla spesa presunta d'essa; la quale spesa tuttavia non è nota per non essersi compresa ne' conti del pubblico erario.

3.° Che la strada da Napoli per Castellamare a Nocera de'  Pagani, conceduta alla società Bayard e compagni, la prima che siasi in Italia eseguita, fu ordinata in modo conveniente si nell'interesse pubblico, che de'  concessionari; i quali fecero un'ottima speculazione, da cui ritraggono un adeguato profitto, che promette ancora di crescere quando quella linea sia prolungata fino a Manfredonia, com'è pensiero, o ad altro porto dell'Adriatico, onde operare così l'utilissimo congiungimento de'  due mari.

4.° Che però alcune persone assai versate nella materia pretendono i lavori e provviste fatte dal Bayard essere men solidi e duraturi, e specialmente i veicoli ed il suolo stradale riuscire incomodi ai viandanti; e doversi certamente fra non molto gli uni. gli altri rinnovare: alla qual cosa sono indubitatamente tenuti i concessionari che il governo saprà certamente costringere all'osservanza dei patti stipulati.

5.° Che il prolungamento di quella strada verso l'Adriatico e le ubertose e popolate province che avvicinano la capitale, come U sua direzione alle altre più lontane, quali sarebbero gli Abruzzi e le Calabrie, non sembra poter promettere un adequato compenso alla società che ne otterrebbe la concessione, quando siesta si volesse regolare colle condizioni stipulate dal Bayard. Tuttavia, attesa la somma utilità dell'impresa, essere appunto il raso de'  sussidi governativi applicati col sistema da noi preferito della garanzia dell'interesse minimo, quando la condizione dell'erario napoletano non conceda che il governo, come fece pella strada Regia, assuma egli stesso direttamente l'opera.

6.° Che quanto alle direzioni da darsi a due linee, conducenti l'una a Termoli, l'altra a Barletta, dal commendatore Ferdinando De Luca preferite ad una linea diretta su Manfredonia da Nocera, sembrano assai fondati. i riflessi che mossero quell'insigne scienziato a consigliarle; come sarebbe certamente utilissima l'altra diramazione, da esso pure proposta insino a Tarante, onde giugnere cosi ad uno scalo che metta più avanti verso all'Oriente, come potrebbe anch'esserlo quello di Brindisi, già emporio del traffico antico.

7.° Che cotesto pensiero d'utilità europea, il quale può far dell'Italia intera la strada per all'Oriente, più ancora sarebbe mandato ad effetto quando si conducesse una linea sino al punto estremo d'Otranto, da dove la Grecia e l'Egitto sarebbero grandemente avvicinati. La quale idea, esposta non ha molto da uno scrittore chiarissimo, cui ogni bene d'Italia muove a singolar premura, noi abbiamo creduto dover riferire, perché non andasse per avventura perduta; e sebbene temasi difficile l'esito di tal impresa, non già rispetto all'arte, ma quanto all'ordinamento de'  mezzi, non abbiamo voluto tralasciare dall'encomiarne l'utilità.

8.° Che quantunque l'Italia centrale abbia il massimo interesse a congiungersi colle vie napoletane, finora non resultano appiccate pratiche al proposito, e vuolsi temere possano ancora tardare assai le relative intelligenze, per certe sfavorevoli prevenzioni che suppongonsi allignare in alcuni governanti; i quali però, ove seriamente meditassero sull'argomento, senza opinioni preconcepite, tosto si convincerebbero, che le obbiezioni poste in campo non possono reggere ad una discussione seria e leale, mossa da retti fini, i quali possano farsi palesi.

9.° Ch'egli è probabilmente col fine d'invitare il governo limitrofo ad un convegno, che a. Napoli si nominò una commissione per istudiare i punti di contatto sul confine che sarebbe più spediente di scegliere; ed è a desiderare che, fatto noto il lavoro della detta commissione, vengano tosto intavolate le occorrenti pratiche onde conseguire il divisato congiungimento.

10.° Finalmente, che nell'isola di Sicilia finora non trattasi far strade ferrate, sebbene siasi altre volte presentata una domanda di concessione relativa, poi non accolta pel fondato timore che servisse d'occasione a speculazioni d'aggiotaggio.

Coteste diverse indicazioni e resultanze provano: che il regno le Due Sicilie debbe occupar un luogo assai ragguardevole nell'0rdinamento della rete di strade ferrale nella Penisola.

Che il governo d'esso si mostrò il primo in Italia favorevole a imprese, sia accordando la prima concessione, e sia intraprendendo egli stesso altre imprese direttamente.

Ch'esso non sembra alieno, anzi mostrasi favorevole ad ulteriori protendimenti de'  quali fa intanto studiare le convenienze nel rispetto strategico, politico ed economico. — Laonde questi fatti sono un'arra non dubbia del liberale concorso del governo allegato nell'impresa tutta italiana da noi esposta e studiata per viemeglio promuoverla.

Documento N° XVIII – Le strade napoletane  629

Documento N° XVIII

POSCRITTA

NOTIZIE DI FATTO ULTERIORI.

Onde informare pienamente i nostri lettori della condottane in cui trovasi l'assunto da noi preso a trattare, all'ultimo momento in coi vede la luce 3 libro che pubblichiamo, abbiamo continuato a raccogliere d'ogni parte della Penisola, nel frattempo della stampa d'esso libro, tutte le notizie che potevamo procurarci al proposito.

Terminandosi ora la stampa suddetta, consegniamo quelle notizie in questa poscritto, per meglio rendere compiuto il nostro lavoro all'atto della sua pubblicazione, osservando in questa ultima nostra sposizione lo stesso ordine tenuto nel discorso III.

§. 1.°—Strade napoletane.

Le relazioni col Regno delle Due Sicilie sono così lente e difficili a pervenire, che si direbbe inesistente il però velocissimo mezzo dei battelli a vapore, che colà portano in trent'ore.

Da quali cause provenga quella specie di separazione, per non dire di segregazione assoluta, tra quella bellissima parte d'Italia ed il resto della Penisola, i di cui varii Stati hanno tra loro frequentissime relazioni, noi non diremo; e perché non sapremmo indicare qual sia la giusta, e perché estranea forse d'altronde al nostro argomento, nel quale non intendiamo trattare quistioni oziose, o che possano nel menomo modo allontanarci dal precipuo nostro obbietto.

Per noi basta accertare un fatto notorio, e lamentevole; il quale serve a scusare le scarse notizie, forse imperfette ancora, che esporremo.

Dopo quanto abbiamo accennato al capitolo L° del discorso III preallegato, nessun altro provvedimento fu promulgato intorno alle strade ferrate del Regno.

Nessuna relazione venne ancor fatta dagli ingegneri mandati a studiare i luoghi pe' quali il governo desidererebbe condurre nuove strade ferrate.

Se non che un provvedimento recentissimo però, del 15 settembre scorso, vuolsi accennare.

Con regio decreto S. M. il Re ha accordata alla stessa società costruttrice della strada ferrata da Napoli a Nocera e Castellammare la concessione di proseguire la strada medesima per altre otto miglia geografiche da Nocera per Cava a Salerno, città marittima importante, e capoluogo di provincia, attraversando l'Appennino in luogo assai alto, per modo, che o sarà necessario perforare il monte, o stabilire soltanto un piano inclinato con macchine fisse.

Le condizioni della concessione sono state le medesime di quelle latte per la già costruita strada. Se non che la durata della concessione per lo prolungamento da costruirsi, terminerà dopo anni 80, contando dal 4 ottobre 1839, affinché il governo entri contemporaneamente in possesso di tutta la strada da Nocera a Castellammare, e per Cava sino a Salerno.

Inoltre la compagnia permetterà al governo il passaggio gratuito de'  corpi del regio esercito e loro bagagli su tutta la strada, facendosi bensì i trasporti medesimi con macchine e carri appartenenti al governo.

Cotesto provvedimento merita gran lode, perché procura ad una parte cosi interessante del Regno 0 beneficio che si spera successivamente anche ad altre esteso.

Queste sono le notizie più recenti a noi pervenute da persone informatissime, le quali, ove fossero state accordate altre concessioni, dovrebbero necessariamente esserne informate, e ce le avrebbero in tal caso senza fallo partecipate.

Ciò però non toglie che i fogli francesi si affrettino di promulgare manifesti di società ordinatesi per ottenere altre concessioni, o per far credere almeno che ne otterranno, senza lasciarsi arrestare dalla taccia di probabile scarso successo che potrebbe imputarsi loro.

Ecco quella che leggiamo in uno di essi:

«Chemin de fer du royaume des Deux Siciles. Sous la présidence de M. de la Rochefeucauld, duc d'Estissac, aide-de-camp du roi, une société s'est formée pour l’exécution et l'exploitation par concession directe des lignes de chemins de fer dans le royaume des Deux Siciles. Le capital de la 1° série d'émission est de 95 millions, divisé en 50,000 actions, de 600 francs chacune; le premier versement est de 95 francs par action.

Les numéros de la série seront privilégiés pour les séries subséquentes. — La souscription sera ouverte le samedi 14 octobre courant, au siège de la société, rue Caumartin, 85. Les souscripteurs seront dès le lendemain de leur souscription avisés de l'accueil kit à leur demande, et ils auront dans le trois jours, sous peine de déchéance, à verser le premier vingtième, chez MM. A. Gouin et C.e, banquiers de la société. (Journal des Débats, 11 octobre 1845)».

E perché probabilmente fosse men dubbio ravviso, ecco che on altro giornale, più grave ancora. e men solito a bandire notizie insussistenti, pochi giorni dopo afferma tosto francamente il buon esito del divisamento la questi termini:

«Une compagnie vient d'obtenir du roi de Naples la concession de tous les chemins à établir dans l'Italie meridionale.

» Le réseau concédé se partage en six lignes, avec deux embarcadères à Naples, dont l'un, déjà construit, appartient au gouvernement et serti l'exploitation du petit chemin de Capone. Le second servira aux lignes du Midi, ayant un seul tronc commun à partir de Naples jusqu’à Nola.

» Les lignes concédées sont désignées sous les noms suivants:

» 1.e Ligne de l'Est, ou des Pouilles, de Naples à Otranto:

kilomètres..................................................................................» 618

» 2.e Ligne de l'Oneri, de Gappue aux États Napolitains..........» 430

NB, Forse vuol dire al confine di quegli Stati, poiché Capua ancora ad essi appartiene, e da colà si viene al limite verso lo Stato pontificio.

» 3.e Ligne du Nord Ouest on des Abruzzes..............................» 277

» 4.e Ligne Méditerranéenne de Nola à Tarente.......................» 307

» 5.e Ligne du Sud, ou des Calabres, de Nola à Reggio.............» 568

» 6.e Ligne de Sicile de Palermo à Messine...............................» 343

Ensemble kilomètre 2,42

«Tel est le réseau concédé à la compagnie, dont la maison Gouin et C.c est le banquier, et qui compte dans son conseil d'administration le plus grands noms. (Moniteur Universel, 14 octobre 1845)».

Nel Monitore del 19 ottobre un nuovo articolo relativo a quest'impresa ne ripete all'incirca con qualche variante le indicazioni, se non che sono kilometri 2,302 invece di 2,242, ripetendo nuovamente molti errori. Arroga che ne' due articoli neppur si fa motto della strada da Napoli a Castellammare ed a Nocera, indi a Salerno, conceduta alla società Bayard.

— Arroge altresì che il duca di Cossé Brissac è presidente, il duca di Batissac vicepresidente, i Laferronaye, i Montesquieu ed altri gran nomi di Francia amministratori. L'ingegnere è il signor Survilie; si annuncia con una spesa anima una rendita massima; in somma tutto è combinato pel pronto profittevole spaccio delle azioni.

Dopo così positive affermazioni di concessioni ottenuti, sembrava difficile dubitarne, specialmente avuto riguardo alle persone che proferivansi d'averle ottenute dal governo napoletano.

Però, chieste a Napoli nuove informazioni a persone che per ragione dell'ufficio loro po#mo darle esattissimi, da riscontro scritto il 1.° corrente ne consta: — Che in data soltanto del 19 ottobre è emanato per l'organo del ministero dell'interno un reale rescritto, col quale si promette e non si accorda ancora la concessione per la costruzione d'una strada ferrata da Capua al confine del regno collo Stato pontificio, in continuazione di quella da Napoli a Capua, sotto la condizione che il real decreto di concessione sarà dato quando i chiedenti abbiano depositato 300,000 ducati per guarentigia de'  loro obblighi. — Che se tal deposito non sarà stato fatto pel 20 novembre, la promessa di concessione resterà nulla. — Che siffatta promessa è stata data al signori avvocato Gabriele Sabbatini e Giulio Martinet (quest'ultimo siccome rappresentante d'una compagnia francese, presieduta dal duca della Rochefoucauld d'Estissac). — Che le basi della concessione sono enunciate nel detto reale rescritto; e sono precipuamente quelle stesse della concessione fatta al signor Bayard de la Vingtrie per la strada da Napoli a Castellammare e Nocera. — Più ancora, che saranno imposti ai concessionari i seguenti altri obblighi. La tariffa de'  prezzi di trasporto de'  viaggiatori e delle merci sarà ribassata del 20 per°/0 su quella che trovasi stabilita pei Bayard. Non saranno permessi passaggi ad uno stesso livello nelle intersecazioni della strada ferrata colle altre strade. I posti di terza classe potranno esser privi di banchi da sedere, ma dovranno essere coperti da ognilato in tutte le stagioni, eccetto che nella state. La durata della concessione è per anni settanta: dopo i quali la strada diviene proprietà del governo. Non saranno permessi ponti giranti; e i ponti sui fiumi dovranno permettere la navigazione attuale o possibile al futuro su quelle acque. — Che indi fra due mesi, seguito il detto primo deposito, i concessionari depositeranno altri ducati 700,000: e tutto questo milione di ducati sarà speso coll'annuenza del governo nei lavori, i quali resteranno sino al valore dilla detta somma siccome cauzione.

— Che nel primo anno i concessionari dovranno spendere il quarto del capitale; e tutta l'opera sarà compita in anni quattro. — Che se durante un anno si sospendessero i lavori, incontrassi nella pena della confiscatone di quelli già fatti, e della perdita della concessione. —Che non si è ancora fissato l'andamento della strada, la quale potrà essere per Fondi, ossia per la marina; ovvero per Ceprano; cioè verso l'interno della provincia di Terra di Lavoro. — Che quella concessione venne accordata alle accennate persone perché mostrarono d'avere i capitali probabilmente pronti, ed acconsentirono a condizioni più favorevoli allo Stato. —Che quattro erano le compagnie concorrenti all'impresa. — Che ora si discuton pure presso la maestà del re le domande presentate da altre compagnie estere di Francesi e d'Inglesi (ché di Napoletani, assolutamente alieni da quelle speculazioni industriali, nessuna volle formarsene). Le quali compagnie estere aspirano alla concessione della strada che da Napoli tenderebbe ai porti della Puglia sulla costa di Manfredonia e di Gallipoli; laonde si può con fondamento presumere che il governo napoletano nella sua giustizia preferirà i migliori offerenti.

Quest'esatta e fedele notizia de'  più recenti fatti succeduti a Napoli, somministrata da sicure informazioni, basta a mostrare come siano meno esatte ed ingrandite contro verità, quelle de'  fogli parigini anzidetti. Poiché né v'ha alcuna concessione definitiva, né essa concerne che una sola linea e ancora per non lungo corso; molto meno abbraccia poi tutte le linee d'una intera rete eccedente i duemila kilometri; né v'ha un solo privilegio date ad una sola compagnia, come venne in quegli articoli asserito.

Ora, se sia alla morale conforme spacciar azioni, vantando ottenuta un'impresa massima, quando d'una tenuissima solo v'ha promessa; se sia degno d'uomini serii e costituiti in dignità, il permettere che il nome loro aggiungi autorità alle illusioni che i creduli possono concepire d un assento, riputato così molto più ragguardevole, si lascia giudicare a chiunque sappia apprezzare cotali atti.

Noi, malgrado la facile tendenza notata in molti per siffatte imprese, cui s'associano più potenti del giorno, non cesseremo di chiamarle immondi, di protestare contro esse, e di scongiurare i governi italiani a non permettere che prevalgano negli Stati loro.

Intanto a compimento dei precedenti riscontri debbesi ancora aggiungere, che nello scorso anno 1844 il concessionario Bayard, costruttore detta strada suddetta da Napoli a Nocera e Castellamare avea chiesto pure la facoltà di condurla sino ad Avellino.

Ma perché il paese montuoso presenta maggiori difficoltà e dispendio più ragguardevole, chiedeva esso ima garanzia d'interesse minimo (5 per %) d'incoraggiamento.

S. M. il re accolse con ottime disposizioni la domanda, prescrivendo un rapporto in cui si proponesse l'affare e si desse conto degli incoraggiamenti dati da altri governi per somiglianti opere.

Ma per quanto assicurasi, malgrado il favorevol voto del ministro dell'interno, che tosto rassegnava quel lavoro, gli altri segretari di Stato essendoti proferiti contrari per non gravare l'erario di quella spesa, quantunque eventuale, il re decise che la domanda non venisse accolta.

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